Автопилот


Экипаж
Номер 006 от 20-09-94
Полоса 031
 Horch

Последний саксонский рыцарь


-- Какой марки ваш автомобиль? -- закрыв трубку ладонью спросил Шелленберг.
       -- Хорьх.
-- Не закрывайте вы ладонью трубку, -- сказал Мюллер, -- пусть возьмет трубку Штирлиц.
       
Союз нерушимый
       29 июня 1932 года на собрании представителей Audi, DKW и Horch утвердили создание Auto-Union -- автомобильного союза, способного противодействовать заокеанским конкурентам и Mercedes-Benz. К этому времени дела Horch вновь ухудшились. Учитывая, что на 17 из 47 продаваемых в Германии моделях легковых автомобилей (37 моделей -- импортные) стояли восьмицилиндровые двигатели, машины из Цвиккау уже не выделялись на общем фоне. А Mercedes-Benz освоил компактную модель и занял еще один сектор рынка.
       В то время объединенные усилия двух других саксонских компаний -- DKW и Wanderer -- приносили реальные плоды на рынке компактных и среднеразмерных автомобилей. Датчанин Йорген Скафте Расмуссен (J`orgen Skafte Rasmussen) вслед за компанией DKW покупает большую часть акций Audi Werke AG в Цвиккау и стремится распространить свое влияние дальше. С доктором Бруном (Bruhn), директором Саксонского государственного банка, как раз через полгода после демонстрации на Берлинском автосалоне 12-цилиндрового Horch, Расмуссен начинает переговоры о положении в автомобильной промышленности региона. В то время банки "Главный немецкий кредит" в Лейпциге и "Коммерческий частный" в Берлине оказывают Horch финансовую поддержку и пытаются отстранить от руководства доктора Штраусса.
       Финансовые игры вокруг четырех саксонских автомобильных компаний подошли к концу спустя 9 месяцев после начала дискуссий Расмуссена и Бруна. Либеральная "Берлинер цайтунг" писала: "Заключен договор Саксонского автомобильного треста".
       Головная контора Auto-Union разместилась в Хемнице (Chemnitz). Впоследствии в ГДР этот город получил название Карл-Маркс-Штадт. Для финансового объединения с Auto-Union Цшопаусский моторный завод (Zschopau Motoren Werke) увеличил свой капитал с 4,5 до 14,5 млн марок. DKW вложила в Auto-Union 10 млн, Audi -- 2,6 млн, Wanderer -- 15,73 млн, а вот Horch -- только 500 тыс. марок. Так как Audi и DKW были связаны капиталами Расмуссена, доля Horch выглядела ничтожной. Общий капитал концерна увеличился еще на 14,5 млн, после того как в его состав вошла индустриальная финансовая компания из Дрездена и после банковских вливаний. Автомобильное отделение Wanderer Werke AG -- Siegmar-Sch`opau -- было выкуплено, права на эмблему, материалы, оборудование и патенты перешли в собственность Auto-Union. А производственные мощности концерн тотчас сдал прежним владельцам в аренду на 10 лет, поскольку Wanderer до этого был связан с Porsche GmbH договором на разработку новых моделей.
       Мотоциклы и двухтактные двигатели (Auto-Union занимался и этим) выпускали в Цшопау, автомобили -- в Цвиккау, деревянные каркасы кузовов -- в берлинском районе Шпандау (Spandau), автомобили и штампованные кузовные детали -- в Зигмаре (Siegmar). Horch в новом концерне получил сектор автомобилей с двигателями рабочим объемом 3 и более литра. Первенец тип 830, с двигателем рабочим объемом 3004 см куб. (V8, 70 л. с.) появился в 1933 году. Чтобы снизить вибрацию, у Chrysler приобрели лицензию на использование резиновых подушек для крепления двигателя на раме. Крепление было устроено так, что двигатель получал возможность качаться вокруг оси, проходящей через его центр тяжести. Согласно лицензионному соглашению, Chrysler должен был получать $5 за каждый автомобиль, если годовой выпуск не превысит 500 штук, $3,5 при объеме выпуска до 3500 штук и $2,5 -- при большем годовом выпуске. С 1933 по 1935 год выпустили, кстати, 1861 штуку 830-й модели. Один из кузовов -- цельнометаллический лимузин -- для 830-й поставляла берлинская фирма Ambi-Budd. Эта фирма использовала американскую технологию и патент американской фирмы Budd. Кузов носил громкое название "Юпитер".
       
Автомобили ... для кого?
       
       Легковые Horch относились к категории дорогих автомобилей. Порой даже проводят параллели между верхушкой модельного ряда Horch и Rolls-Royce. Такое мнение бытует, несмотря на то, что еще две фирмы в Германии -- Mercedes-Benz и Maybach строили автомобили не менее роскошные. Что же послужило поводом к сравнению? Возможно, в осмотрительном и чутком движении рядом со своими конкурентами, Horch удавалось оставаться достаточно массовым, в отличии от Maybach, и избегать размытости ассортимента моделями низшего уровня, как произошло с Mercedes-Benz. За Horch это делали партнеры по Auto-Union. Рядом с купечески-роскошным Maybach и по-деловому строгим Mercedes-Benz автомобили саксонской марки выглядели истинными аристократами. Кузова поражали совершенством линий и пропорциями, салоны -- удобством и цветовой гаммой.
       До 1931 года кузова для Horch почти всегда строили специализированные ателье. Ambi-Budd, Baur, Gl`aser, Erdmann & Rossi, Kellner, Lindner, Steglitz, Weymann... Но, рассчитывая увеличить объем производства и обезопасить себя от сбоев с поставками кузовов, Horch начал закупать собственное оборудование для их производства. У Erzgebirgischen Maschinenfabrik в городе Шварценберге (Schwarzenberg) станков и оборудования заказали на сумму 544 тыс. RM! Разумеется, это не укрылось от кузовных партнеров Horch. И среди них началась паника. Господин Хойер (Heuer) с дрезденской Gl`aser сообщал руководству Horch, что и Gl`aser, и берлинская Ambi-Budd обеспокоены положением дел и готовы снизить отпускные цены на 275 и даже на 300 марок за каждый кузов. Сквозь официальный тон письма проглядывало волнение школьника перед экзаменом. Безусловно, в такой ситуации Horch выигрывал, т. к. вовсе не собирался отказываться от услуг кузовщиков при изготовлении дорогих моделей.
       Наиболее эффектными эксперты признают Horch серии 850 с рядными "восьмерками". Первые 850-е с кузовами пулльман-лимузин появились в декабре 1934 года. На следующий год разработали спорт-кабриолет 853. Концепции автомобилей на фирме вырабатывал технический директор Виллиам Вернер (William Werner), считавший, что не должно остаться Horch с некачающимися полуосями. И если на тяжелых лимузинах, нередко потом бронируемых, осуществить эти планы было трудновато, то открытый спортивный кузов такая подвеска носила бы легко. Руководил проектом Альберт Локке (Albert Locke), конструировали шасси Оскар Зиблер (Oscar Siebler) и Вернер Штробель (Werner Strobel). А знаменитый элегантный кузов построил Эрнст Миквауш (Ernst Mikwausch). Это была машина для автобанов.
       Строительством сети автобанов (autobahn) -- скоростных бетонных дорог (у немцев не хватало нефти для асфальта) гитлеровское правительство решало проблему занятости. Зимой 1932/33 года в Германии более 6 млн немцев остались без работы. Около 60 тыс. из них уволили из автомобильной промышленности. Рассчитывая построить 15 тыс. км дорог за 15 лет, руководство страны не только хотело ускорить и удешевить перевозки, но и занять людей. Специально предусматривался низкий уровень механизации работ. Генеральный инспектор германских автодорог инженер Фриц Тодт (Fritz Todt) 3 августа 1933 года заявил, что примерно через 10 лет следует ожидать достижения скоростей движения по его дорогам до 180 км/ч.
       Скоростные модели для автобанов стали предлагать с завидной быстротой многие немецкие автомобильные фирмы. Horch 853 (1935--1937 гг.) появился в ответ на Mercedes-Benz 500К -- элегантный спортивный автомобиль, некоторые образцы которого даже назывались autobahnkurier -- курьер автобанов. Horch не мог похвастаться столь выдающимися возможностями, что появлялись у Mercedes-Benz после включения компрессора. Увеличенная восьмерка Фидлера мощностью 100 "лошадей" разгоняла трехтонный 853 до 130 км/ч. Это было меньше, чем у Mercedes-Benz, но и цена Horch была ниже процентов на 20--25. Horch 853 имел распределительный вал в головке блока цилиндров, гидравлические тормоза, централизованную смазку шасси, переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и заднюю -- типа De Dion, с качающимися полуосями.
       Концерн делал основную ставку на этот спорт-кабриолет, иначе как объяснить, что динамика его производства в 1935 году опережала все остальные модели. Однако вскоре от поклонников стильных автомобилей посыпались рекламации на пугающую вибрацию передних колес и износ передних шин. На скоростях более 90 км/ч колеса начинали ходить ходуном. Сказывался люфт шарнира поворотного кулака и недостаточная жесткость рамы. В октябре 1936 года 308 из 365 изготовленных машин вернули на завод. Люфт устранили, усилили также лонжероны и включили в раму крестообразную поперечину. Это был наиболее серьезный дефект за всю историю завода Horch.
       С Horch 853 связана легенда -- на Парижском автосалоне 1935 года Герману Герингу настолько понравился этот автомобиль, что он его немедленно приобрел. В кадрах кинохроники, запечатлевших въезд фюрера в Нюрнберг на партийный съезд в сентябре 1938 года, одна из машин в колонне -- такой Horch. Почему нет -- рейхсмаршал в свите рейхсканцлера. Более убедительно звучали доводы тех, кто видел на колесах одного из 853-х штамп "Геринг". Клеймо гаража? Когда же удалось узнать, что далеко не один сохранившийся в Москве Horch имеет такой штамп, Геринг стал казаться этаким почитателем марки. Назревавшая сенсация лопнула, как мыльный пузырь. На колесах действительно стоял едва заметный штамп Hering, тогда как фамилия маршала пишется -- G`oring. Hering, Richard, выпускал колеса, и не только для роскошных автомобилей, но и для пушек, танков и железнодорожных вагонов -- и ставил на них свое клеймо.
       И все же, был у Геринга Horch или нет?. Данные о гараже рейхсмаршала могли осесть в архивах американской администрации в ФРГ или в архивах Штази и откопать истину довольно трудно. Геринг любил роскошные вещи, и Horch 853 вполне сочетался с убранством парадного подъезда Каринхале. Однако наверняка известно, что с 1938 года любимым автомобилем Геринга стал заказной бронированный родстер Mercedes-Benz 540К, прозванный Голубым гусем.
       Но не отчаивайтесь, если ваш Horch не принадлежал Наци номер 2. Какому-то из крупных номеров он принадлежал точно. Например, в кадрах официальной кинохроники приема у Гитлера по случаю национального дня трудящихся 1 Мая, то и дело к парадному подъезду подают Horch -- величественный, помпезный. И, как водится, значительная часть этих машин сменила хозяев в ходе Второй мировой. Член военного совета 1-й гвардейской танковой армии Н. К. Попель вспоминает, как его охрана взяла в плен крупного гестаповского чина, зондерфюрера SS: "...Я залез в машину. Под толстым, из двойного брезента, верхом было тепло...Это был "Хорьх", но не стандартный, о котором я имел представление, а сделанный на заказ. Такие попадались нам лишь несколько раз. На них разъезжали генералы или офицеры генштаба". Известно также, что маршал Советского Союза Г. К. Жуков вывез из Германии 3 Horch 851 с кузовами Erdmann & Rossi.
       В романе Юлиана Семенова "Семнадцать мгновений весны" Макс Отто фон Штирлиц ездит на Horch. Это соответствует положению, которое он занимал в SD. В сценах, где Штирлиц сидит за рулем, автор реалистично описывает машину: "Дальше дорога была открытой, и Штирлиц дал полный газ. Он знал, что крутые повороты сильно "едят" резину... но все равно он очень любил крутые виражи, так чтобы резина пищала и пела..." -- все это вполне можно отнести к "дефективной" модели 853. Или еще: "Он спал ровно 20 минут. Потом глотнул из плоской фляги коньяку и, улегшись грудью на руль, дал полный газ. Усиленный мотор "хорха"(так у Ю. С. -- Прим. ред.) урчал ровно и мощно. Стрелка спидометра подобралась к отметке "120". В многосерийном одноименном телефильме актеру Тихонову предложили Mercedes-Benz, причем модели на ранг ниже любого Horch, но это гармонично сочеталось со скромным образом героя и его непритязательным жилищем "в лесу".
       В реальной жизни Mercedes-Benz был для Horch противником номер 1. Фирменные отчеты об испытаниях, экономические прогнозы, выкладки по продажам так и пестрят сопоставлениями с этой маркой. Horch не мог простить Mercedes-Benz того, что именно их машины выбрало руководство страны в качестве официальных. Mercedes-Benz, освоивший компрессор и за счет него безнаказанно поднимавший мощность своих моторов, не давал покоя саксонским инженерам. "Усиленный мотор" -- мощностью 120 л. с. появился на серийных 853 в 1937 году. Эти машины были короче предшественниц (база 3450 вместо 3500 мм), имели повышающую передачу в трансмиссии с передаточным отношением 1:0,714 (ее включали отдельным рычагом) и потому назывались 853А. Мощность увеличили, слегка "поджав" мотор -- степень сжатия вместо 5,8 стала 6,1. А эксперименты с компрессорными двигателями конструкции Альфреда Баера (Alfred Baer) закончились ничем. Его двигатель (V8, 5 литров) оказался лишь на 5% мощнее обычных восьмицилиндровых, но гораздо сложнее в производстве. Работали на фирме и над V-образным 12-цилиндровым двигателем мощностью 160 л. с., собираясь поставить его на аэродинамическое купе класса autobahn. Но ничего не вышло и из этого.
       В 1938 году появился еще более короткий родстер 855. И хотя заводом заявлялась скорость 135 км/ч, эти машины ходили быстрее, а спидометры всех 850, 853, 853А и 855 градуировали до 160. Horch 855 сделали... 3 штуки: 2 родстера и 1 спорт-купе. Одну машину фирма подарила заводскому гонщику Берндту Роземайеру (Berndt Rosemeier) за его победы.
       Говорят, что автомобили 30-х годов недостаточно комфортабельны. Это верно -- применительно к дешевым моделям. Но все Horch имели эффективный отопитель салона, довольно удобные механические устройства подъема тентов у кабриолетов. Тент, кстати, двойной, да еще и со встроенным плафоном салонного освещения, превосходно защищал от непогоды. Хотя вентилировался салон через окна, пыль внутрь него не попадала. А объем багажника вполне соответствовал уровню современных машин того же класса. При желании на откидных кронштейнах можно было возить багаж в герметичном металлическом кофре.
       
На пути к войне
       Вслед за 8-й серией появились модели 951 и 930 V, одна еще более шикарная, другая проще и меньше по размерам. Последняя имела двигатель 3,5 л, V8, 82 л. с. и стала вместе со своей предшественницей 830В1 самой массовой. Horch сделал их 2057 и 6124 штук соответственно. Демократическая 930V была не только компактнее, но и состояла в родстве с Audi 920, Wanderer W23 -- к ним завод Horch поставлял абсолютно одинаковые кузовы "лимузин".
       Девятая серия практически вытеснила остальные. В 1939 году дизайнеры из Цвиккау создают деревянные макеты новых автомобилей 950К и 950L. Они воплотили фирменный стиль Horch: стремительность, основательность, безупречные пропорции. Необычны лишь утопленные в крылья фары. Мода на рассеиватели сложной формы попала в Европу из Штатов, и ей последовали многие автомобильные компании. Но дизайнеры Horch сделали это более изящно, чем Adler, и гораздо точнее, чем на BMW, уловили пропорции. Предполагалось, что на новых моделях встанут 140-сильные "восьмерки". Для очередного "маленького" Horch разработали шестицилиндровый мотор. Фирме ZF заказали полностью синхронизированные коробки передач, причем одну -- с экономичной повышающей передачей для езды по автобанам.
       Экономия топлива для Германии, не имеющей собственной нефти, становится важной задачей. Автомобильные заводы, в соответствии с политикой партии, готовятся к войне. Horch приобретает патент известного ученого-аэродинамика Ярая (Jaray), создавшего в 20-е годы ряд опытных кузовов с низким аэродинамическим сопротивлением. В Германии уже заявлены 2 серийных аэродинамичных автомобиля: KdF и Adler. И вот на международном Берлинском автосалоне 1939 года Horch показывает представительскую модель 930S с кузовом понтонного типа. Кузов не имел центральных стоек, и двери распахивались, как у бабушкиного шкафа, -- в разные стороны. Едва ли не впервые в мире фирма применила не опускаемые, а вытяжные ручки дверей. Гнутое (пока еще составное из двух равных частей) лобовое стекло позволяло водителю хорошо видеть дорогу. Забавная прихоть конструкторов -- на переднем правом крыле машины... рукомойник с кранами холодной и горячей воды.
       Последний предвоенный легковой Horch покинул заводские ворота в апреле 1940 года. Завод изготовил более 30 тысяч гражданских восьмицилиндровых моделей. Военные машины, и раньше входившие в производственную программу, стали основной заботой концерна Auto-Union. Надо сказать, что военные заказы для Horch всегда открывали обширное поле для экспериментов. Фирма испытала поведение всех ведущих колес при независимой подвеске, опробовала управление всеми колесами и гидравлические тормоза, создала шасси для бронеавтомобилей с задним расположением силового агрегата и двойным рулевым управлением. Только с 1934 по 1938 год сделали 12,5 тыс. специальных армейских автомобилей и шасси для броневиков, а с 1939 по 1942 год -- более 20 тысяч. С 1942 года в интересах фронта завод перешел на производство полугусеничных транспортеров HKIGp со 100-сильным двигателем Maybach HL42. Таким образом фирма Maybach из конкурента превратилась в партнера, помогая Auto-Union получать неплохие прибыли. Кстати, Auto Union выпускал еще и танковый двигатель Maybach. На заводах концерна работало более 10 тыс. человек "иностранной рабочей силы". В 1943 году капитал Auto Union составил более 30 млн рейхсмарок, и в июле 1944 года собрание наблюдательного совета постановило выплатить дивиденды акционерам в размере 4,5% -- последние.
       
Печальный конец автомобилей для элиты
       -- Bitte, Herr Major! -- водитель Руди Вольраб показал новому хозяину завода Horch майору Красной Армии Северьянцу на стоявший в глубине цеха сплошь покрытый пылью автомобиль.
       Цвиккау в середине апреля захватили американцы, но по соглашению между союзниками город отошел в советскую оккупационную зону. Майор Северьянц навидался всякой трофейной всячины. Но такой автомобиль видел впервые. Чтоб с рукомойником! Его мать...Да какой просторный! Словом, Руди Вольраб стал возить майора на Horch 930S. А чтобы командование не усмотрело нарушения субординации и не отобрало классную машину "для нужд армии", майор приказал из обнаружившегося запаса комплектующих собрать еще несколько таких Horch.
       Завод бомбили американцы, а из уцелевшего оборудования почти все вывезли советские оккупационные власти. Не тронули лишь ремонтные цехи, где ремонтировали грузовики Studebacker. Там же из ремкомплектов и заводской некондиции собрали первые послевоенные Horch. Это были... грузовики. Этакий симбиоз кабины от двухтонного армейского Wanderer, ходовой Horch и двигателя Maybach. Машину нарекли Horch 3. Почему так -- непонятно. С 1947 по 1949-й выпустили 853 таких грузовика.
       Куда больше изготовили колесных дизельных тракторов с бодрым названием "Пионер". В них очень нуждались крестьяне, оставшиеся без пахотных средств, реквизированных во время отступления немецкой армии. Бодрости и оптимизма (во всяком случае показного) в это время у немцев было более чем достаточно. На многочисленных собраниях одобрялись действия оккупационной администрации, обсуждался первый пятилетний план.
       В октябре 1950 года с конвейера в Цвиккау сошел модернизированный грузовик Horch. Он имел четырехцилиндровый дизель мощностью 80 л. с. и мог перевозить 3,5 т груза. Но "Хорьхом" его уже не называли, присвоив индекс Н3А. До 1958 года сделали 31361 такой грузовик, что приблизительно в 20 раз меньше объемов производства московского ЗиС за тот же период. Однако Н3А и четырехтонный Н4А разительно отличались от ЗиС-150. Они были оснащены дизелями, гидравлическими усилителями тормозов, имели более комфортабельные кабины, большую скорость и меньший расход топлива.
       Былая слава завода в Цвиккау расходилась с идеологическими установками новой Германии. Поэтому в 1958 году завод из Horch переименовали в Народное предприятие Заксенринг -- автомобильный завод Цвиккау (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau). Заксенрингом называется одна из гоночных трасс, оказавшаяся в советской зоне оккупации. Автомобили, соответственно, тоже переименовали.
       Вскоре новой власти захотелось чего-нибудь более интересного, чем грузовик. Horch был единственным заводом с опытом создания представительских автомобилей, и ему поручили такой автомобиль изготовить. Но поскромнее. То, что показали на ярмарке в Лейпциге в 1956 году нельзя было назвать качественной работой. Несмотря на то, что многое в Sachsenring заимствовали от довоенных Horch, дизайн оказался явно неудачен, а динамические характеристики уступали большинству зарубежных аналогов и даже... предвоенным машинам завода. Например, автомобиль не имел гидромуфты в трансмиссии, которая стояла даже на советском ЗиМе, не говоря уже об американских моделях. Sachsenring выпускали с кузовами седан и универсал, а в 1968 году построили 2 плавающих открытых автомобиля для высшего армейского руководства ГДР.
       Конец выпуска Sachsenring совпал с началом производства в СССР его одноклассника ГАЗ-13 ("Чайка"). Эта машина, безусловно, обладала лучшими данными. Словом, до 1959 года сделали 1382 Sachsenring. В этот же год производство грузовиков перевели на народное предприятие Ernst Grube в городок Вердау (Werdau), а на заводах в Цвиккау (бывш. Audi и Horch) занялись производством дуропластовой микролитражки Trabant.
       
Не стареют душой ветераны
       
       Для большинства современных автомобильных коллекционеров Horch -- абсолютно забытая марка, замшелая и покрытая мраком неизвестности. Листая европейские и американские журналы по автомобильной истории, не увидишь объявлений о продаже Horch с рук. Да и на аукционы машины этой марки выставляются редко. Если же такое случается, то стоят они хоть и много, но все же меньше Mercedes-Benz той же эпохи и сопоставимого уровня сохранности. Sothby's совсем недавно продавала Horch 853 1935 года (наиболее популярная модель фирмы у сегодняшних коллекционеров) за 122500 фунтов стерлингов, а Mercedes-Benz 500 K cabriolet B того же года -- за 144 100. Возможно, кому-то разница в 21600 фунтов покажется несущественной, но за эту сумму на аукционе можно приобрести приличный спортивный Jaguar. Много ниже у той же Sothby's стоили не такие модные Horch: модель 780 1932 года предлагали за начальную цену 64200 фунтов, 850 1937 года -- за 56500 фунтов. Позвольте, но это смешные и несправедливые цены за представительские автомобили!
       Между тем знатоки, заглядывающие чуть-чуть дальше популярных Alfa Romeo, Bentley, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, охотно ставят Horch в коллекцию. Его можно увидеть в крупнейшем (около двух тысяч экспонатов) американском частном музее Харра (Harrah) в городке Рено, в национальном французском "автомобильном Лувре" в Мюлузе -- бывшем владении текстильных магнатов Шлумпф (Schlumpf). Уникальный фаэтон 450 сохранен семьей графа Меттерниха (Metternich). "Короткая" модель 853А хранится в немецком автомобильном и техническом музее Sinsheim, а также в "домашнем" музее концерна VAG в Вольфсбурге. В нем же сохранена и одна из самых последних моделей фирмы -- та, что с рукомойником. Попала она туда окольными путями из ГДР, причем в "модернизированном" варианте. Дело в том, что люди майора Северьянца не нашли оригинальных каплевидных фар и потому изменили форму передка машины. В конце концов реставрацией передней части занялась известная французская мастерская Андрэ Лекока (Andre Lecoq), причем контуры передней части вырисовывал по фотографиям (чертежей не сохранилось) известный автомобильный дизайнер Поль Брак (Paul Bracq).
       Много машин сохранили коллекционеры из клубов Франции и ФРГ. Но все же наибольшее число Horch осело в СССР. Да, опьяненные победой офицеры везли их сюда эшелонами, причем старшие по званию нередко отбирали машины у младших. Никто из них не задумывался о возможной исторической ценности трофеев -- для них это были просто машины, много лучше "эмок" и "зисов".
       Однако многие из этих машин почти сразу же были заключены в гаражи. Ведь появились ГАЗ-20 ("Победа") и ЗиС-110, последний по уровню комфорта мало уступал Horch. Генералы и адмиралы, штабные полковники пересели на советские машины -- это было более патриотично. За Horch оставили лишь загородные прогулки и пикники. А потом, когда появились ЗиМ, "Чайка", "Волга", Horch стали продавать или раздаривать за верную службу личным водителям и адъютантам. Комиссионный магазин в Москве на Бакунинской был забит немецкими автомобилями. Диковины притягивали мальчишек со всей Москвы -- из Сокольников, с Шелепихи, Плющихи, из Марьиной рощи. Среди них ходили легенды о машинах, оборудованных танковыми двигателями, дизелями, об огромных (с голову) фарах и о непонятных устройствах в салонах. Эти легенды вместе с подросшими пацанами дожили и до нас. А пацаны, повзрослев, вдруг обнаружили в себе неудержимую тягу к трофейным машинам. На фоне серо-черного однообразия "Волг", "Москвичей" и "Жигулей" те казались им сказочными рыцарями.
       В 1970 году один из Horch купил москвич Александр Ломаков -- за 630 рублей. В течение 5 лет он отреставрировал его до почти комплектного состояния и вот позирует вместе с ним перед фотографами. Вот он -- Horch 853, длинный, совсем редкий теперь экземпляр. Идеальный короткий 853А прячет по гаражам от злоумышленников член московского клуба "Следопыты автомотостарины" Илья Коптев: "Я лучше дам отрубить себе руку, чем продам Horch". Николай Додица (опять клуб "Следопыты автомотостарины") обладает уникальным двенадцатицилиндровым 670-м, замаскированным "для ГАИ" под Mercedes. По дачам, гаражам и сараям в Иванове, Севастополе, Санкт-Петербурге спрятано немало интересных автомобилей из Саксонии.
       В Риге, где когда-то удалось построить единственный в СССР государственный автомобильный музей экспонируются несколько Horch. В том числе -- уникальный родстер 930V, изготовленный всего в 6 экземплярах. Один сохранен в немецком музее Rosso Bianco, другой в Риге. Его восстановил выдающийся реставратор Артур Лештин. Правда, владелец машины Ольгерт Орлеанс заменил не понравившиеся ему штампованные колеса на пижонские спицованные, но перед передачей в музей вернул "родные" на место. Этот список можно продолжать и продолжать. Но лучше я вместе с вами еще раз посмотрю на фотографии. Длинноносые, на огромных колесах и с гигантскими фарами-глазами -- они как нельзя точно передают дух эпохи. Посмотрим на них. И вдруг исчезнут в многослойном лаке помятые "Жигули", уродливые автобусы и громыхающие грузовики, а отразятся профили былых владельцев.
       
       Денис Орлов