Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МАШИН
   ЧЕЛОВЕК ПРЕДПОЛАГАЕТ, НЕБО РАСПОЛАГАЕТ. МОЖНО МАСТЕРСКИ ВОДИТЬ МАШИНУ, НО ЕЗДИТЬ НА СКРОМНОМ CHEVROLET MASTER DA.


       Кто-то из великих сказал, что "жизнь -- это дорога", не уточнив, правда, железную или асфальтовую он имел в виду. Хотя, если вдуматься, разница небольшая -- тот, кому слуга открывает дверцу лимузина, прямиком следует в вагон первого класса, а тот, кто поспевает к поезду за рулем своей колымаги, путешествует подчас и на крыше товарняка. Дороги у всех одни, только ездят все по-разному.

       ЖЕЛАНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ. В октябре 1933 года руководству GM демонстрировали европейскую новинку -- "независимую систему передней подвески". Главы высших отделений концерна -- Pontiac, Oldsmobile, Buick и, конечно же, Cadillac -- благосклонно кивали головами, ибо новинка была адресована именно им. И потому все очень удивились, когда с места вскочил глава Chevrolet и заявил, что не собирается отставать от остальных. "И что с того, что во всех Штатах не хватит волочильных машин для изготовления спиральных пружин, -- кричал он, -- или "Шевроле" хуже других?"
       В дискуссию тогда вступать не стали, просто кто-то рассказал старую притчу: "Эра освоения Запада. Приезжий выходит из вагона. Домик вокзала. Чистая степь. Спрашивает у смотрителя на перроне: "Далеко ли до города?" "Да миль шесть будет". -- "А почему вы не догадались построить вокзал ближе к городу?" -- "Вначале так и хотели, сэр, но решили, что лучше построить ближе к рельсам". Увы, обстоятельства иногда делают наши желания бессмысленными.

   

       В начале 30-х практически все фирмы внедряли на своих автомобилях независимую переднюю подвеску, и только старый Генри Форд упрямо цеплялся за архаичную поперечную рессору. Когда его спрашивали: "Почему у вас рессоры всегда поперечные?", он злобно отвечал: "Да потому, что и колеса круглые -- люди пока не придумали ничего лучше". На самом деле он просто делал деньги на огромном тираже своих "жестянок". Таким же недостойным удорожания ширпотребом был Chevrolet, однако и на нем все же появилось коленчатое соединение переднего моста, разработанное во Франции инженером Андре Дюбоне. Впрочем, исключения только подтверждают правила.

       ПЕРЕЕЗД. Независимая передняя подвеска была не единственным козырем скромного автомобиля Chevrolet Master DA образца 1934 года. Комфортную езду в нем обещали длинные рессоры, гидравлические амортизаторы, резиновые сайлент-блоки, мягкие пружинные диваны и широкие шины низкого давления. Все эти детали для наглядности были прорисованы на рекламе фирмы. Там же было изображено, как Master DA переваливается через железнодорожный переезд.
       Как пересекаются пути людей, точно так же иногда перекрещиваются железная и автомобильная дороги. На одном переезде неподалеку от Мемфиса долго висела табличка: "Поезд проходит здесь за 14 секунд, независимо от того, находится ли ваш автомобиль на рельсах или за шлагбаумом". К счастью, катастрофы были не так часты, иначе американцы не хихикали бы над радиопостановкой, где был такой диалог. "У стрелочника спрашивают: "Чья-то машина застряла на переезде, что будешь делать?" "Закрою семафор". -- "А если он сломан?" -- "Разверну красный флажок". -- "А если нет флажка?" -- "Побегу за женой -- такое только раз в жизни можно увидеть".

       "АВТОМОБИЛЬ НОМЕР ОДИН". Вот, именно на таких, не имеющих флажка, олухов и были рассчитаны Chevrolet вообще, и модель Master DA в частности.
       Хотя отделение уже входило в состав "Дженерал Моторс", "Шевроле" в то время не имели ничего общего с "Кадиллаками". Самый дешевый Cadillac 1934 года стоил 2695 долларов, а такой же автомобиль Chevrolet серии DA -- всего 580. "Кадиллаки" 1934 года имели мощность двигателя 159--200 л.с., а у "Шевроле" -- всего 80, плюс колесная база у него была на целых 70 см короче. Но зато в 1934 году построили и продали только тринадцать тысяч Cadillac, в то время как Chevrolet выпустили больше миллиона. Собственно, без "Шеви" не было бы и "ДжиЭм" -- в силу огромного тиража своей продукции эта фирма вытягивала все остальные отделения концерна. Как хозяева "Балтиморских Железных Дорог" делают главные деньги не на джентльмене, пьющем бурбон и разглядывающем гобеленовую отделку в вагоне-ресторане, а на мешочниках, вынужденных всю дорогу пялиться на рекламу, уклеившую стены в вагонах третьего класса.
       Кстати, главными рекламными слоганами "Кадиллака" того времени были "Всемирный стандарт" и "Победителей не судят". Слоган "Паккарда" -- "Спросите о нашем автомобиле того, кто на нем ездит". "Бьюика" -- "Если кто-нибудь построит автомобиль лучше, его построит "Бьюик". А у "Шевроле" скромно, но пафосно -- "Американский Автомобиль Номер Один". Рекламы Chevrolet были самыми разнообразными -- от газетной полосы в Saturday Evening Post до стостраничного красочного каталога. Никаких девиц. Исключительно семейные трудяги, очень часто с женой и выводком детишек.

       НА ВСЕХ ПАРАХ. Автомобили Chevrolet Master DA в 1934 году получили под капот двигатель Blue Flame. Новым он мог считаться условно, ибо был развитием старого Cast Iron Wonder, в просторечии именовавшегося "чугункой". Инженеры изменили головку блока, оптимально сконфигурировали камеры сгорания, переработали впускной и выпускной трубопроводы, что значительно улучшило гибкость и повысило мощность при неизменном рабочем объеме. Новый двигатель легко развивал 80 л.с., что было использовано в новом рекламном слогане: "80 миль в час с 80 лошадиными силами!"
       Главный конкурент "Шевроле" на американском рынке -- Ford V8 -- развивал 87 л.с., но он готовился к производству в страшной спешке и потому имел изрядное количество врожденных дефектов. Потенциальные покупатели, поначалу завлеченные идеей дешевого автомобиля с многоцилиндровым двигателем, стали отворачиваться от Ford и отдавать предпочтение шестицилиндровым Plimyth, Wippet и Essex и, конечно же, Chevrolet, на этот раз вышедшему победителем. "На этот раз" потому, что в то золотое для машиностроения время лидеры менялись так же часто, как рушились рекорды. В 1935 году первым паровозом, развившим скорость 160 км/ч, стал локомотив американского экспресса "Гайавата". А спустя всего три года английский локомотив "Меллард" разогнался до 203 км/ч. Этот рекорд среди паровозов не побит и по сей день.

       "ВЫ СПИТЕ, А ОН ЕДЕТ". В обычном спальном вагоне к услугам путешественника были условно мягкий диван, лесенка на верхнюю полку, шкафчик с бутылкой питьевой воды и стаканом, столик, который мог превратиться в раковину-умывальник и окошко со стеклоподъемником, очень похожим на автомобильный. Покупатель Chevrolet Master DA мог выбрать один стеклоочиститель посередине или два по бокам ветрового стекла. Окна с безосколочным стеклом. Одно запасное колесо, установленное сзади, или два в передних крыльях. Щитки, закрывающие задние колеса, с имитацией на них капотных "лувров". Часы, радиоприемник с антенной, чехлы на сиденья, зеркало заднего вида, спотлайт... Плюс, естественно, большое количество вариантов внутренней отделки и цветов кузовных лаков: общее количество цветовых комбинаций достигало двадцати пяти.
       Вариантов же кузовов было восемь: от двухместного родстера с прогулочным местом до пятиместного четырехдверного спортивного седана. Помимо серийных кузовов удлиненное шасси "Мастера" 1934 года активно использовали специализированные компании, занимающиеся постройкой санитарных автомобилей. А фирма Miller Company из Беллафонтейна, штат Огайо, выпустила серию экономичных катафалков, особенно необходимых в непростые годы после Великой Депрессии и сухого закона. Тогда же родился анекдот: "Некто обращается в бюро находок железнодорожной станции: "Я забыл в поезде трехлитровую бутыль виски. Вам ее не приносили?" "К сожалению, нет, сэр. Зато принесли джентльмена, который, вероятно, ее нашел".

       ВРЕМЯ ВЫБОРА. И все-таки тот великий, рассуждавший про "жизнь и дорогу", должен был оговориться. Ибо разница есть. Поезд едет только туда, куда его направляют стрелки, и любые рельсы кончаются тупиком. А на автомобиле всегда можно свернуть.
       
CHEVROLET MASTER DA 1934
       Количество дверей/мест 4/5
       Тип двигателя/привод карбюраторный, водяного охлаждения/задний
       Число/расположение цилиндров 6/рядно
       Мощность (л.с.) 80
       Рабочий объем (куб. см.) 3350
       Длина/ширина/высота (мм) 4600/1660/1600
       Максимальная скорость (км/ч) 130
       Разгон до 100 км/ч (сек.) 18
       Контрольный расход топлива (л/100 км) 14
Цена нового автомобиля в 1934 году (доллары США) 640
       
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ
       
       АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА СЪЕМКУ РИЖСКИМ МОТОР-МУЗЕЕМ, (10-371) 709-7170, ДЕКОРАЦИИ -- ЛАТВИЙСКИМ МУЗЕЕМ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, (10-371) 583-2839. МОДЕЛИ -- АГЕНТСТВОМ KLASS STUDIO, (10-371) 731-1027.

На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru