Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МАШИН
НА ВОПРОС, КТО ПОБЕДИТ В ОЧЕРЕДНЫХ КОЛЬЦЕВЫХ ГОНКАХ, ЧАСТО ОТВЕЧАЛИ: ТОТ, У КОГО ЧЕТЫРЕ КОЛЬЦА НА КАПОТЕ -- КОМАНДА AUTO UNION.


       Максимальную скорость для мирового рекорда фиксировали дважды -- дабы никакой попутный ветер не вмешивался в дела спорта, мерный километр трассы нужно было пройти как в ту, так и в обратную сторону. А утром 28 января 1938 года это было особенно актуально -- все видели, как, забравшись в кокпит рекордного Mercedes W125, Рудольф Карачиола стянул перчатку, поднял вверх ладонь и несколько озабоченно опустил руку -- задувало очень сильно.
       Как он потом рассказывал, "после разгона автострада Франкфурт--Дармштадт превратилась в узкий шпагат, деревья по обочинам слились в сплошную темную полосу, проезды под мостами казались черными точками, в которые надо было, как в мишень, нацелить свою "Серебряную стрелу". В первом заезде Карачиола прошел мерный километр за 8,4 сек., показав скорость 428,5 км/ч. Пока механики осматривали и заправляли машину, он выкурил сигарету. Назад он мчался еще быстрее -- 8,24 сек. и 436,9 км/ч.
       Когда усталый, но довольный Руди подошел к своему совершенно обычному, по сравнению с гоночным болидом, "Мерседесу" SSKL и стал пристегивать к лобовому стеклу мягкий верх -- ветер к тому моменту превратился в шквал, -- к трассе подлетели спортивный Horch и грузовик с большой эмблемой Auto Union. Это значило, что Бернд Роземайер из команды-соперницы рискнет побить его рекорд. Тот поздравил Карачиолу с отменным результатом и направился к своей машине.
       Первый раз Роземайер прошел дистанцию за рекордные 8,38 сек., разогнавшись до 429,5 км/ч. Когда Бернд помчался назад с фантастической скоростью 440 км/ч., боковой ветер подхватил его Auto Union и бросил на опору моста. Все было кончено в мгновенье -- остатки болида упали в трехстах метрах от места аварии. Гонщика хоронили как национального героя, а оплакивала его вся Германия.
       ГОРДОСТЬ НАЦИИ. Злые языки много говорили о том, что тевтонское владычество на гоночных трассах Европы 1934-1939 гг -- инициатива и заслуга фюрера, а рекордный заезд, стоивший Роземайеру жизни, был приурочен к открытию очередного Берлинского автосалона, где вождь нации должен был выступать с речью о преимуществах германского технического гения.
       Все это так, но лишь отчасти. Фюреру действительно не нравилось, что в автогонках уже пять лет царят "подопечные" его соратника дуче -- команды Alfa Romeo, Maserati и Bugatti. Однако в бюджете того же Auto Union государственные субвенции и премии составляли лишь пятую часть, а самое главное -- гонщики команд отнюдь не старались соответствовать роли "железных ариев", которыми их пыталась сделать гитлеровская пропаганда.
       После очередного Германского Гран-при победивший Карачиола принимал поздравления от Адольфа Хунляйна, надзиравшего от имени нацистской верхушки за автогонками. Когда гонщик команды Mercedes-Benz отвернулся от зрителей, чтобы принять награду -- статуэтку "Дух скорости", -- стоявший на том же пьедестале Роземайер вынул изо рта сигарету и приставил ее ниже поясницы приятеля-соперника. Взбешенный непонятным смехом публики наци взглянул на Бернда, но тот уже невозмутимо курил.
       АДСКАЯ МИКСТУРА. И тем не менее именно после прихода Гитлера к власти в соревнованиях на Гран-при 1934 года появились две могучие немецкие команды -- Mercedes-Benz и Auto Union, которые надолго отвели итальянцам и прочим французам роль статистов.
       Если "Мерседесы", сконструированные Гансом Нибелем, были классическими гоночными машинами, оснащенными рядными "восьмерками", стоящими впереди водителя, то за разработку "Ауто Юнионов" взялось бюро доктора Порше, а это что-то да значило!
       16-цилиндровый V-образный двигатель Auto Union Type A располагался позади водительского сиденья, что давало автомобилю целый ряд преимуществ. Можно было обойтись без карданного вала, который бы прошел под сиденьем водителя и тем самым увеличил бы габаритную высоту автомобиля. Объединенные в один общий блок и сгруппированные вблизи задней оси главная передача, дифференциал и КПП сообщали автомобилю меньший момент инерции относительно его вертикальной оси. Плюс размещение топлива -- это действительно было серьезной проблемой. Auto Union Type C образца 1936 года потреблял 56 литров горючего на "сотню", и топливо составляло 17,5 процента стартовой массы автомобиля -- для сравнения: масса водителя была всего 7,4, а рамы -- 5,6 процента. Поэтому центральные и боковые бензобаки по мере опорожнения практически не влияли на развесовку автомобиля.
       Все прототипы Auto Union обязательно "продувались" в аэродинамической трубе в Цвиккау, а сами гоночные машины -- в Немецком институте аэродинамики, расположенном в берлинском пригороде Адлерсхоф. И хотя те же процедуры проделывались и с "Мерседесами", "Ауто Юнионы" имели меньшее лобовое сопротивление.
       В 1935 году все машины "Ауто Юниона" получили независимые подвески, однако последующие гоночные испытания показали, что торсионы для ведущих колес не годятся -- при движении меняются углы их установки. В итоге ведущая пара получила подвеску De Dion, придуманную еще в XIX веке: главная передача и дифференциал закреплены на раме, а привод осуществлялся двумя полуосями с карданными шарнирами. Лучшему прохождению виражей способствовал и появившийся на Type C самоблокирующийся дифференциал ZF.
       СТАЛЬНЫЕ МУСКУЛЫ. Однако все это было лишь внутренней кухней команд, строго засекреченной и находящейся под постоянным надзором спецслужб. Внешне же все было очень похоже на сегодняшние гоночные перипетии. Красивые и быстроходные машины, профессиональные команды, огромные инвестиции, аварии и скандалы, гонщики, купающиеся в лучах славы... Между тем, слава эта, впрочем, как и сегодня, давалась немалыми кровью и потом.
       Если бы в 30-е было в ходу слово "камикадзе", то оно обязательно звучало бы в адрес гонщиков Гран-при. Чтобы протиснуться в кокпит "Ауто Юниона", нужно было снять руль. Сама баранка имела 40-сантиметровый диаметр, иначе никаких сил не хватило бы "уложить" стремительно летящий "снаряд" в поворот -- гидроусилителей конструкцией предусмотрено не было. То же -- с педалями, усилие на которых иногда составляло полцентнера. Во время гонок, изобиловавших поворотами, таких, например, как Гран-при Монте-Карло, гонщикам приходилось "переключаться" несколько тысяч раз, и за долгие часы соревнований они теряли по два-три килограмма веса. А тут еще, помимо вхождения в повороты, надо следить за водой в радиаторе, за покрышками, которые хоть и называются Continental, но выходят из строя молниеносно -- одну машину за время одних гонок на пит-стопе ждет порядка двух десятков запасок. Никаких ремней безопасности. Позади ревут 16 цилиндров. Впереди -- огромная емкость даже не с бензином, а с адской микстурой, состоящей из метилового спирта, ацетона, нитробензола и эфира.
       Роземайер, кстати, был не первой потерей команды Auto Union: весной 1936 года во время тренировочных заездов в окрестностях Монцы погиб Рудольф Хейдель, а в июле 1937 г. в гонках на Гран-при Германии смерть настигла Эрнста фон Делиуса. Были и другие неудачи и даже трагедии, но все же побед куда больше. Поэтому с миллионов страниц газет и журналов они почти всегда улыбались: белокурая "гордость нации" Бернд Роземайер, похожий на школьного учителя Рудольф Хассе в очках-велосипедах, Ханс Штук, которому за его победы нацисты прощали даже брак с женщиной "низшей расы", баловавшийся наркотиками Ахилле Варзи и, может быть, лучший гонщик столетия Тацио Нуволари с обаятельнейшим лошадиным оскалом и монограммой TN на желтой рубашке.
       ЖЕЛЕЗНЫЙ МАРШ. Таким количеством побед в Гран-при за шесть предвоенных лет кроме Auto Union могла похвастать только команда Mercedes-Benz!
       Если первую гонку сезона 1934 -- Гран-при Монако -- немцы пропустили и двойную победу праздновала Scuderia Ferrari, то уже на южной петле Нюрбургринга первые два места достались M-B и AU. Это было началом "тевтонской гегемонии". Чемпионом Европы в тот год стал Ханс Штук из "Ауто Юниона", взявший три "Больших Приза" из восьми.
       К следующему сезону "Мерседес" подготовил модель W25C, 4,31-литровый мотор которого развивал 455 л.с. Разумеется, не отставал и "Ауто Юнион", хотя его новая машина Type B снимала с 4,95-литрового объема "всего" 375 л.с. Из новшеств -- на машине появился внешний электростартер: механик подсоединял его к храповику, соединенному со вторичным валом "коробки", и прокручивал двигатель, пока тот не заводился. Если машина глохла на дистанции, то запустить ее без внешнего вмешательства можно было, если только не была потеряна инерция.
       В тот год немцы побеждали в Монако и Тунисе, Испании и Бельгии, Швейцарии и Италии... И только на родном Нюрбургринге получили звонкую пощечину. Тацио Нуволари, управлявший допотопной "Альфой", к середине гонки обошел всех германских монстров, но из-за неполадок с двигателем надолго задержался в боксах и вернулся на дистанцию лишь пятым. Перед последним, 22-м кругом он отставал от Манфреда фон Браухича на "Мерседесе" на полминуты, однако у лидера гонки лопнуло колесо, и Тацио первым пересек финишную черту. Трибуны, на которых присутствовала вся нацистская верхушка, молчали. После этого случая кто-то сказал, что у Нуволари теперь два пути: разбиться или перейти в одну из немецких команд.
       Чемпионом в 1935 году стал Рудольф Карачиола из "Мерседеса". По одному Гран-при выиграли Ханс Штук и Бернд Роземайер из "Ауто Юниона".
       ПОСЛЕДНИЙ БОЙ. К сезону 1936 г. мощности германских машин возросли еще больше. "Мерседес" снимал 480 л.с. с 4,74-литрового мотора. Но чемпионом по итогам года стал Бернд Роземайер, взявший на 520-сильном Auto Union Type C "Большие Призы" Германии, Швейцарии и Италии.
       В следующем году на трассах царствовали гонщики из штутгартской команды, гонявшие уже на просто неприличных по мощности Mercedes W125 -- 646 л.с.! Этому нужно было положить предел, и, дабы уровнять силы команд, на сезоны Гран-при 1938-1939 гг было решено ограничить рабочий объем бескомпрессорных двигателей 3 литрами, а моторов с компрессорами -- 4,5. Это мало изменило суть поединков -- борьба по-прежнему велась между "Ауто Юнионами" и "Мерседесами".
       Впрочем, этих ограничений можно было и не вводить. Последняя гонка состоялась 3 сентября 1939 года в Белграде, спустя два дня после начала Второй мировой войны. Символично, что выиграл ее Тацио Нуволари, перешедший таки в Auto Union. Он, кстати, был одним из немногих довоенных гонщиков, кто вернулся в автоспорт после окончания сражений. Только команды Auto Union уже не было. Восемнадцать уцелевших гоночных болидов с четырьмя кольцами на капотах попали в советскую зону оккупации и были вывезены в СССР. Но это, простите за банальность, уже совсем другая история.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО ИГОРЬ ТИМОФЕЕВ

МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН ПРИ СПОНСОРСКОЙ ПОДДЕРЖКЕ МОСКОВСКОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА AUDI AG.

AUTO UNION TYPE C/D 1939
       Двигатель четырехтактный, водяного охлаждения
       Число/расположение цилиндров 16/V-образно
       Мощность (л.с. при об./мин.) 520 при 7000
       Рабочий объем (куб. см) 6010
       Максимальная скорость (км/ч) 410
       Разгон до 100 км/ч (сек.) 8
       Расход топлива (л/100 км) 95

На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru