Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Соло ветра



В ПОП-МУЗЫКЕ БЫЛА МОДА НА КВАРТЕТЫ, НО НАСТОЯЩИЙ СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ -- ЭТО ТОЛЬКО ДУЭТ. ТАКОЙ, КАК TRIUMPH TR-3A.


"Ну, не будь же ты коровой! Не стесняйся, подойди, такого автографа нет ни у одной девчонки в колледже. Говорю тебе, это он -- прямо как на фотографии в "Сан". И спортивная машина, которую он заказал для гастрольного тура по Америке. Видишь, руль с неправильной стороны?.."

КАМЕРТОН. В 50-е весь мир слушал английскую поп-музыку и сходил с ума от небольших спортивных машин с Туманного Альбиона. И если песенки, выплеснувшиеся из пабов в радиоэфир и на винил пластинок, стали явлением в чем-то феноменальным, то спортивные двухместки были для Британии давней традицией.
Собственная "школа" здесь существовала чуть не с XIX века. Как правило, это были маленькие машинки с двигателем объемом в литр-полтора, двумя сиденьями спереди и очень неудобной задней лавочкой. Вместо обычного мягкого верха часто использовалась брезентовая накидка на салон, исключавшая попадание в него осадков, дорожной грязи и сигарных окурков, когда машина ждала владельца на парковке. В первой половине прошлого столетия над выпуском таких автомобилей в Альбионе трудилось порядка полусотни фирм.


В континентальной Европе компаний, занимавшихся конструированием специальных шасси для спортивных двухместок, было ничтожно мало. Итальянские, немецкие или французские спортивные машины строились преимущественно на шасси обычных седанов, у которых уменьшалось количество посадочных мест и "понижалась" рама. К тому же все местные родстеры были нацелены на богатых покупателей. В Англии -- наоборот: наслаждаться ездой здесь мог человек со средними или даже небольшими доходами. MG, Triumph, Alvys, Morgan пользовались неизменным успехом до середины 60-х, когда идею спортивных двухместок скопировали японцы и начали производство спортивных Datsun 1300, однако добиться такого коммерческого успеха, который выпал на долю англичан, им не удалось. Что и неудивительно: много ли вы помните поп-групп из Японии?

РЕПЕТИЦИЯ. История фирмы, создавшей культовый автомобиль Triuph TR-2/TR-3, похожа на историю какой-нибудь музыкальной команды: сначала Джим и Джон выступали вдвоем, потом они взяли барабанщика, имени которого уже никто не помнит, после выхода первой пластинки Джон решил начать сольную карьеру, а Джим так затосковал, что повесил гитару на гвоздь, делал секс с женой барабанщика, потом употреблял легкие наркотики, потом делал секс с барабанщиком, потом они взяли бас-гитариста Стива и записали еще одну пластинку...


В 1903 году тридцатидвухлетний Реджинальд Уолтер Модсли организовал фирму Standard Motor Company. Подружившись с алкоголем, он дожил только до 1934 года, однако, невзирая на свое легкомыслие, оставил после себя хорошо организованный автомобильный бизнес, поставлявший экипажи Королевской семье и ставший пионером такого социального новшества, как сорокавосьмичасовая рабочая неделя. Когда в 1938 году король Георг VI посетил завод в Ковентри, он остался очень доволен тем, что увидел.
New Triumph Cycle Co. основали два немецких эмигранта -- Зигфрид Бетман и Йохан Шольт. Начали с мотоциклов, а после Первой мировой занялись автомобилями, приобретя в 1923 году разорившуюся компанию Dowson. К 1944 году они сами оказались на грани разорения, и компания попала под контроль Джона Блэка, тогдашнего главы преуспевающей фирмы Standard. Так появился Standard-Triumph.

ТРИУМФ. Первый сингл альбома, впоследствии получившего имя Triumph TR-2/TR-3, как и положено, рождался в муках и поисках собственного стиля.
Сэр Джон Блэк поставил перед конструктором шасси задачу построить совершенно новый спортивный родстер, но при этом использовать как можно больше деталей и узлов от обычных "Стандартов". Кузова из легкого алюминиевого сплава поставляла фирма Canley из окрестностей Ковентри, салоны заказывались у Mulliner из Бирмингема. Новшествами были разве что электрогидравлический замок капота, совершенно оригинальная форма сидений и передних фар. Прототип машины с монограммой дизайнера Уолтера Билгроу на капоте и передних крыльях был показан в 1950 году, однако шока в мире моторов не произвел.


За дело взялась новая команда, возглавляемая Гарри Уэбстером. На Лондонском автосалоне 1952 года впервые появился стенд под названием Triumph Sport Cars, где стоял уже более оригинальный автомобиль -- с вытянутой панелью приборов и округлым задком, в котором пряталось запасное колесо. Но автомобиль собирали впопыхах, и после выставки шасси развалилось на куски.
К последующей работе был специально приглашен инженер Кен Ричардсон из гоночной команды BRM, работали дни и ночи напролет. Труд был вознагражден на Женевском автосалоне 1953 года, где третьему прототипу Triumph TR-2 был оказан самый восторженный прием. На стенде красовался нарядный, крепкий автомобильчик с выдающимися ходовыми качествами. "Недорогой автомобиль, способный запросто выдать сто миль в час -- настоящая редкость на рынке", -- написал Джон Болстер, корреспондент журнала Autosport.

ХАРД, ТОП И РОК. "Триумф" -- хорошее имя для успешного проекта. Не то что какие-то "Катящиеся камни" или "Жуки". Хотя на насекомое Triumph TR-2 был похож даже больше, чем "Жук" от VW. В профиль он как бы состоял из двух частей -- "головогруди" моторного отсека и кокпита, и "брюшка" багажника.
Рама коробчатого сечения была удлинена X-образной поперечиной, передняя подвеска выполнялась на вильчатых рычагах, работающих совместно с витыми цилиндрическими пружинами. Сзади устанавливались примитивные полуэллиптические рессоры. 1,9-литровый четырехцилиндровый мотор от обычного Standard-Vanguard имел мощь в 90 "лошадей". Перед водителем -- тонкий трехспицевый руль, управляющий архаичным червячным механизмом, и два огромных семидюймовых циферблата спидометра и тахометра. На консоли -- указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и амперметр. Через полгода у TR-2 появились задние фонари и увеличенные тормозные барабаны на задних колесах от фирмы Lockheed, поначалу часто клинившие. В качестве опций предлагались спицованные тангентные колеса с центральным креплением и фибергласовый верх типа "хард-топ". Но большинство предпочитали иметь в своих Triumph музыку, и без приемников эти автомобили практически не продавались.

ОСТАВЬТЕ НАС В ПОКОЕ. Leave Well Alone -- стало девизом следующей модели, TR-3. Двигатель, спрятанный за хромированной решеткой, теперь развивал 95 л.с. По специальному заказу передние сиденья могли быть оборудованы подголовниками. В августе 1956 года были адаптированы усиленный задний мост и дисковые тормоза на передних колесах. Тогда в Британии тормозными дисками могли похвастать только Jaguar XK120 и Jehnsen 541.
К тому времени "Триумфы" успели отличиться во многих спортивных мероприятиях: "Альпийском ралли", "Турист-трофи" в Ольстере, "Ралли Монте-Карло"... Небольшие машинки из Британии заняли все призовые места в Локбурне, штат Огайо, и два первых места в 1957 году в Себринге.
После постройки и продажи 13 371 экземпляра Triumph TR-3, в сентябре 1957 года без особых фанфар прибыл новичок -- модель TR-3A. Внешне она отличалась облицовкой радиатора, расширенной книзу, расположением фар, открытыми ручками дверей, увеличенным объемом багажника. Плюс появилась версия GT со стальной крышей. Мотор уже развивал 100 л.с., и, как написал в журнале Auto, Motor und Sport немецкий гонщик Райнхард Зайферт, "эти лошади вместе с неубиваемой подвеской делают ходовые качества машины пригодными для участия в любой, даже самой сложной гонке..." Самым же востребованным допоборудованием стала ускоряющая передача фирмы Laycock de Normanville, которая приводилась в действие рычажком, установленным на рулевом колесе. Таким образом, водитель TR-3A, по сути, получал выбор из семи передач.



В ДЮЙМЕ ОТ ДОРОГИ. Среди четырех миллионов автомобилей, зарегистрированных в США в середине 50-х, лишь 11 199 штук были европейскими спортивными машинами. Сущий мизер, менее 0,27 процента рынка. Однако этого было вполне достаточно, чтобы где-то за океаном старательные английские руки продолжали ваять маленькие двухместки. Triumph начал экспортироваться в США еще в 1950 году и успешно конкурировал с такими английскими марками, как Jaguar, Jehnsen, TVR, итальянской Alfa-Romeo, немецкими Porsche и BMW.
Любили эти машины и в старой Англии. Ибо нет ничего лучше, чем в воскресный денек, бросив на заднюю лавку гитару, опустить крышу, боковые стекла и прокатиться с подружкой вдоль моря. С ревом, который выдает выхлопная труба "Триумфа", не сравнится ни одна музыка на свете. Когда "втыкаешь" четвертую, то сразу понимаешь, что ста сил вполне достаточно, чтобы возомнить себя гонщиком. И вон тебе уже машут на последнем кругу белым флагом, как поклонницы размахивают на концерте стянутым с себя исподним.
Хотя главное в "Триумфе" -- не скорость, а контакт с дорогой: ты сидишь всего в нескольких дюймах от нее. И пусть мелькают лужи на асфальте. Ведь если ждать в Британии солнца, то можно всю жизнь просидеть в пабе.
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ (КАЛИФОРНИЯ, США)



TRIUMPH TR-3A 1959




Двигатель 4-цилиндровый, 2-карбюраторный
Рабочий объем (куб.см) 1991
Мощность (л.с. при об. /мин.) 100 при 5000
Максимальная скорость (км/ч) 177
Разгон до 100 км/ч (сек.) 12,7
Длина/ширина/высота (мм) 3840/1410/1270



На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru