Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Двойной шеврон



СРЕДИ МАШИН, МЧАВШИХСЯ ПО АВЕНЮ ВЕЛИКОЙ АРМИИ К ТРИУМФАЛЬНОЙ АРКЕ, БОЛЬШЕ ВСЕГО ЭТО ПРАВО ЗАСЛУЖИЛ CITROEN TRACTION AVANT 11 NORMALE.


"Пусть безобразно, зато единообразно", -- принято говорить в армии. В 30-е годы прошлого столетия автомобили "средних чинов" тоже были как две капли воды похожи друг на друга. Исключений было немного. И самым запоминающимся из числа последних был, конечно же, Citroen Traction Avant.

Дело тут не только в оригинальной для своего времени форме кузова. Никому тогда и в голову не приходило сделать "лычки" автомобиля такими огромными -- потому орлы, львы, звезды и прочие шильдики никак не могли соперничать в приметности с двойным шевроном, занимавшим у Citroen TA почти всю площадь радиаторной решетки.

ГУСАР И БРЕТЕР. Вероятно, небесная канцелярия где-то ошиблась, и Андре Ситроен стал не отпрыском какого-то генерала, а родился в семье амстердамского ювелира. Но он за все брался по-военному.


И когда, будучи на фронте, подал рапорт командующему фронтовой артиллерией о том, что сможет наладить массовое производство 75-миллиметровых снарядов, столь необходимых французской армии. И во время мирового экономического кризиса, когда, уже будучи видным автопромышленником, вкладывал колоссальные деньги в расширение производства. И когда, как военные трофеи, подбирал все проверенные и непроверенные патенты. Именно он опутал всю Европу форпостами своих дилеров и сервисных станций. Именно он, подобно экспедиционному корпусу иностранного легиона, покорил автопробегами Китай и прочий Тибет. Два десятка лет на Эйфелевой башне, словно знамя победителя, реяла реклама Citroen. Наконец, Андре Ситроен был заядлым игроком, и изрядную часть своих доходов оставлял на зеленом сукне Монте-Карло, что больше подобает гусару-полковнику, а не степенному буржуа. "Господин Ситроен -- игрок по природе. Его заводы -- это жетоны в жилетном кармане. Не упорством достиг он своего, не хитростью, не гением -- азартом", -- писал о промышленнике писатель Илья Эренбург.

МОКРЫЕ ГИЛЬЗЫ. Если вдуматься, то весь проект, получивший название Traction Avant, был весьма рискованной авантюрой, хотя и не без здравых предпосылок.
Сверхмассовое производство -- а именно к такой экспансивной стратегии стремился Андре Ситроен -- не может быть гибким. Любое новшество, будь то новая форма крыла или деталь мотора, при массовом тиражировании требует огромных капиталовложений и немалого количества времени. Поэтому очередная модель, как решил воинственный сын ювелира, должна иметь такую форму кузова, которая не устареет и через два десятка лет. Дизайн автомобиля он доверил доселе неизвестному молодому скульптору Фламинио Бертони, который сумел блестяще объединить утилитарность и красоту. Второй предпосылкой успеха должно было стать использование в конструкции всего самого прогрессивного, до чего успела дойти современная техническая мысль, дабы эксплуатировать их можно было бы как можно больше. С подобной задачей вооруженное "трофейными" патентами и собственной отвагой конструкторское бюро Citroen тоже справилось.
Прежде всего это, конечно же, был передний привод, благодаря которому автомобиль и получил название Traction Avant. С ним экспериментировали многие. Но Андре Ситроен взял за образец автомобиль-прототип, разработанный в местечке Исси-ле-Мулине знаменитыми авиаконструкторами Габриелем Вуазеном и Андре Лефевром. Двигатель, сцепление и коробка -- последние два агрегата размещались впереди мотора, аккурат под лопастями вентилятора -- были доступны для ремонта и просты для демонтажа. Силовой агрегат с четырьмя рядно расположенными цилиндрами имел верхнее расположение клапанов и "мокрые" гильзы цилиндров.


Кузов был несущим -- патент на такую конструкцию был загодя куплен Ситроеном у филадельфийской фирмы Badd. Плоскостная рама -- снизу она походила на гофрированное кровельное железо -- жестко крепилась к кузову. Отсутствие карданного тоннеля делало салон исключительно комфортным. Еще считается, что Traction Avant стал первым автомобилем без подножек -- в него именно садились, а не карабкались. Еще Traction Avant обладал превосходно сбалансированной подвеской -- независимой, с торсионами на задней оси, в то время как на многих автомобилях аналогичного класса сзади еще ставились архаичные рессоры.
Оснащенная на первых порах 32-сильным двигателем машина благодаря низко расположенному центру тяжести и переднему приводу отлично держала дорогу. А кузов, помимо выдающихся эстетических и аэродинамических характеристик, должен был поразить потенциального покупателя своей завидной прочностью. В рекламных целях Traction Avant сбросили с семиметрового обрыва -- он перевернулся на крышу, потом снова опрокинулся на колеса. Соответствующее фото было помещено во всех рекламных материалах. Шаг рискованный: кому еще в голову могло прийти прилюдно тиражировать автомобильную аварию? Так ведь и сглазить недолго. Но Ситроен не боялся. Securite, Solidite, Elegance было начертано на рекламе. Как Liberte, Egalite, Fraternite на французском гербе.

ОТСТАВКА ФЕЛЬДМАРШАЛА. Traction Avant называли "автомобилем ста патентов". Новинок в нем было не просто много, а избыточно. Неудачными оказались шарниры равных угловых скоростей. Плюс Ситроен захотел во что бы то ни стало оснастить свой автомобиль автоматической КПП Sensaud de Lavaud. Этот "жуткий сплав гидравлических сцеплений и косых приводных шайб" не выхаживал и пяти тысяч километров. А однажды приключилась и вовсе беда. В марте 1934 года компания задолжала кредиторам около 150 миллионов франков. Андре тщетно пытался получить новые кредиты, для чего предпринял очередную демонстрацию автомобиля нужным финансистам. На глазах у изумленных зрителей АКПП "Траксьон Аванта" разнесло вдребезги. Поначалу восторженно принятой публикой автомобиль "не пошел". Citroen стал терять дилеров, и в конце концов фельдмаршал двух шевронов был отправлен в отставку, а управление "армией" перешло к главному кредитору -- шинному концерну Michelin. Не выдержав позора, Андре Ситроен тяжело заболел и 3 июля 1935 года скончался.


"Уход Строена преподносит нам хороший урок: ничего прочного нельзя возвести только умом или отвагой. Вековой опыт учит, что к ним должны быть добавлены чувство меры, гармония и мудрость, что, в сущности, и называется здравым смыслом", -- писал современник в год смерти великого автопромышленника. Он был не прав.



ТРИУМФАЛЬНАЯ АРКА. Точно так же, как "упражнением достигаются" навыки строевого шага и прочие военные премудрости, автомобиль пошел в серию, завоевал успех и с каждым годом совершенствовался. В 1935 году появились новые шарниры привода ведущих колес, в следующем -- новые приборы, реечный рулевой механизм и модернизированный капот. К 1939 году -- началу Второй мировой -- на TA стоял новый отопитель салона, а в год оккупации Франции -- двигатель с повышенной степенью сжатия. Всего же под капотом Traction Avant побывало несколько моторов. Модель 7B, выпущенная в 1936 году, уже располагала 1,6-литровым двигателем мощностью 36 л.с., а ее спортивная модификация 7S -- двигателем объемом 1911 куб. см, способным разгонять автомобиль до 110 км/ч. Самым мощным "Траксьон Авантом" стал 15CV, шестицилиндровый агрегат которого развивал 76 л.с. Вариантов кузовов было тоже немало -- от стандартного седана Berline до Roadster 2+2, семейного универсала Familiale и дюжины других версий.


В 1948 году на TA появились радиальные шины, разумеется, фирмы Michelin. А в 1954 г. -- гидропневматическая подвеска задних колес, ставшая впоследствии таким же "знаком" фирмы, как двойной шеврон. Наконец, в 1954 г. -- огромная пятая дверь, как на современных хэтчбеках, в журналах того времени появилась реклама: крестьянин закатывает в багажник огромную бочку вина.
Медленно, но верно автомобиль завоевал мир и стал таким же символом Франции, как Эйфелева башня или голос Эдит Пиаф. Всего за двадцать с лишним лет Citroen построил три четверти миллиона экземпляров Traction Avant. Меньше, чем снарядов в Первую мировую. Но гораздо больше, чем было по силам иным фирмам, считавшим себя победителями. A la guerre comme a la guerre. "На войне, как на войне".
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ


CITROEN TA 11 NORMALE 1946




Длина/ширина/высота (мм) 4850/1540/1580
Число/расположение цилиндров 6/рядно
Объем (куб. см) 2867
Мощность (л.с. при об./мин.) 76 при 3800
Максимальная скорость (км/ч) 95
Средний расход топлива (л на 100 км) 15



SPECIAL THANKS TO TONY INSON, GREGG AND KIJ GREENWOOD,YURI SYUGANOV.
На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru