Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Приезжий

AMERICAN AUSTIN -- УДИВИТЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, РОДИВШИЙСЯ НЕ ВОВРЕМЯ. ЛЮБИМЕЦ ГОЛЛИВУДА, ОН НЕ СМОГ СТАТЬ АМЕРИКАНЦЕМ.

С
удьба актера зависит не столько от таланта режиссера, сколько от реакции толпы. Широкая американская общественность не приняла American Austin и чуть не сгубила его вовсе. Возможно, проблема была в его британском происхождении.

ТЕХНИКУ -- ЛЮДЯМ. Герберт Остин, потомственный английский овцевод, как-то понял, что не хочет походить на отца и деда. Взял и поступил на работу в фирму, занимавшуюся конструированием трехколесного экипажа. Потом, работая в машиностроительной компании Wolseley, молодой Герберт мечтал о массовом производстве небольших автомобилей, доступных для многих. А в 1906 году, как раз к своему сорокалетию, Герберт Остин открыл собственную фирму и дебютировал с микроавтомобильчиком с однолитровым двигателем. Так и закончилась его молодость.

Миниатюрный Austin 7 был четырехместным (пассажиры в нем сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами), заодно укоротили длину кузова. Чтобы уменьшить капот, цилиндры сделали высокими и узкими, а вентилятор упразднили вовсе. Дабы снизить вес машины, конструкторы рассчитали на прочность каждую ее деталь, чем до того никто в автомобилестроении серьезно не занимался, а вес частей свели к минимуму, используя легкие высококачественные марки стали. В кузове имелось только две двери и не было никакого намека на комфорт. Зато машина щеголяла тормозами на всех колесах, чего не имелось даже у более дорогих и престижных автомобилей того времени. Серийное производство Austin Seven началось лишь в июле 1922 года. И это был уже не "мотоцикл с боковой коляской", а нечто большее.

В те времена упоения техническим прогрессом не казались странными всевозможные соревнования. Не выглядело смешным и участие слабосильных Austin 7 во всех гонках подряд -- публика была в восторге, независимо от результата. Герберт Остин стал мировой знаменитостью и даже был посвящен в рыцари, а машину, которую прозвали Chammy, стали повсеместно копировать. На родине лицензию на ее изготовление приобрел сэр Уильям Лайонс, владелец фирмы Swallow, в Германии она выпускалась под именем Dixi, а в Японии была известна под маркой Datsun. Сегодня фирмы, в дебюте которых участвовал "Остин", известны, соответственно, как Jaguar, BMW и Nissan.

Оставалось завоевать Америку, к чему 3 января 1929 года и был сделан шаг с трапа океанского лайнера Berengaria на пирс нью-йоркского порта. Сэр Герберт и леди Остин поселились в отеле Commodor, откуда англичанин и стал продвигать свой проект. Уже 28 февраля была основана American Austin Co. В городке Батлер, штат Пенсильвания, оборудован производственный корпус. Было выпущено четверть миллиона акций по $12,5 каждая. Сегодня эти акции стоят значительно дороже, но не потому, что предприятие приносит доход, а благодаря бонистам и прочим коллекционерам.

РУССКИЙ СЛЕД. Исполнительным директором проекта был назначен Артур Брандт, знаменитый тем, что в 1928 году от лица американских компаний вел переговоры с чиновниками из советской России на предмет "развития и модернизации завода АМО в Москве". (Когда ЧК заподозрило в нем шпиона, Брандту пришлось срочно паковать чемоданы.) Решив перелицевать уместный для Европы, но явно не соответствующий американским вкусам неброский стайлинг Austin 7, компания заключила контракт с кузовным ателье Hayes Body Company. Директор его худотдела Alexis de Sakhnoffsky (из киевских) за дизайн родстера American Austin, который он разработал за три дня, получил от фирмы $300. Крохотный автомобиль обводами кузова напоминал большой и дорогущий Dusenberg. Сам граф Сахновский был от своей работы не в восторге и с презрением называл этот родстер "гнидой". Жил он в номере "люкс" отеля Sir Francis Drake и ездил на спидстере Auburn с кормой, заостренной, как у каноэ.

АНГЛИЧАНИН В НЬЮ-ЙОРКЕ. К автомобильному салону, который открывался в Нью-Йорке 4 января 1930 года, American Austin Automobile Co приготовила сразу три прототипа: родстер, двухместное купе и даже развозной фургончик. У малюток были большие дисковые колеса, хромированные бамперы, только начавшие появляться на "взрослых" экипажах типа Packard или Peerless, а горизонтальные лувры капота внешне приближали "Остин" к таким франтам, как Marmon, Reo или Chandler.

И все же American Austin разительно отличался от всего того, что выпускалось в США в те годы. У автомобиля была самая короткая колесная база: всего 75 дюймов -- 1875 мм. Весил он 1160 фунтов -- порядка 600 кг. Машинка с петушком на пробке заливной горловины радиатора была минимум на 70 см короче и почти на 40 см уже любого из чистопородных американских автомобилей. Зато тормоза на всех колесах имели механические приводы в виде тросов, защищенных специальными оплетками. Передняя подвеска имела в конструкции поперечную рессору, а задняя -- продольные полуэллиптические; обе подвески работали совместно с фрикционными амортизаторами. Пробег до капитального ремонта -- нереальные 40 тысяч миль. Миниатюрный четырехцилиндровый двигатель развивал 14,8 л.с. Шестивольтовая система электрооборудования была тогда общепринятой, но размещение аккумулятора под капотом стало настоящей сенсацией -- американские и европейские машины тех лет несли батарею на подножке или под сиденьем водителя.

Реакция публики на машину оказалась фантастической: несмотря на то, что в октябре 1929 года на Уолл-стрит разразилась биржевая катастрофа, за первую неделю демонстрации дилеры собрали на новый автомобиль пятьдесят две тысячи заказов. Казалось, все предвещало появление нового "Форда Т" или того, чем спустя годы стал "Фольксваген", однако реальность быстро внесла свои коррективы. Вместо 184 117 автомобилей, которые планировалось выпустить и продать в 1930 году, из ворот предприятия выехали не 50 тысяч, не 25 тысяч и даже не 10. В Батлере собрали жалкие 8558 штук. На следующий год производство и сбыт снизились до смехотворных 1279 "Остинов".

ПРИВИВКА ОТ МИНОБОРОНЫ. Причина неудачи была банальной -- у автомобиля оказалась слишком высокая цена. Самый дешевый "Америкэн Остин" был на $5 дороже самого дорогого "Форда" модели "А". Поэтому "простые американцы" предпочитали покупать за те же $445--550 новый "Форд" или подержанный "Бьюик". А игрушку по имени American Austin выбирали богатые эксцентрики, вроде комиков Эла Джолсона, Бастера Китона или начинающего писателя Эрнеста Хемингуэя. Автомобиль стал модным в Голливуде и снялся в ряде кинолент. Но эксцентриков так и не хватило на продукцию American Austin Automobile Co.

В 1934 году компания была признана банкротом. Новый управляющий Рой Эванс был назначен "спасать имущество". Под его руководством была создана American Bantam Co, приступившая к выпуску того же "Остина", только с измененной внешностью и двигателем в 22 л.с. Но все равно в год уходило не более полутора тысяч машин.

Попытка Герберта Остина привить свое растение на американскую почву так и осталась бы тщетной, если бы не Министерство обороны США. Накануне войны оно поручило нескольким автомобильным компаниям в кратчайшие сроки создать сверхлегкий компактный командирский автомобиль. Тут то и пригодились старые "остиновские" наработки: American Bantam выиграла конкурс, построив внедорожник, впоследствии получивший название Jeep.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ

AMERICAN AUSTIN ROADSTER
Колесная база (мм) 1875
Рабочий объем двигателя (куб. см) 747
Мощность (л.с при об/мин) 14,8 при 3200
Максимальная скорость (км/ч) 93
Цена в 1931 году $445

На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru