ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК ВЛАДИМИР БЕЛОВ
|
|
 |
|
|
|
|
ШВЕДЫ УДИВИЛИ МИР, когда в 1984 году выпустили первую версию Saab 9000: «фарш», заложенный в машину, по тем временам считался очень шикарным. Полный электропакет, штатная, а не опционная АБС, климат-контроль, приличная музыка… Таких «капиталовложений» ожидали от кого угодно, только не от скаредно-экономных скандинавов. Машину приняли с интересом. Затраты фирмы себя оправдали. В 1993 году модели сделали серьезнейший рестайлинг: внешне она стала совершенно другой, естественно, более современной. А стала ли она лучше внутренне? Вопрос очень спорный. Фирма, понятное дело, утверждает, что да. Но российские клиенты, верные марке Saab, считают, что старая версия лучше, а новая (1993–1998 гг.) развивалась по принципу «чем дальше, тем хуже». Аргументы? Их два. АРГУМЕНТ ПЕРВЫЙ. В 1993 году под давлением шведских «зеленых» фирма изменила технологию покраски кузова: в краску перестали добавлять пластификатор — полезный для машины («держит» краску), но, говорят, жутко вредный для окружающей среды (на стадии нанесения покрытия). И краска стала быстро скалываться. Это нам продемонстрировали на сервисе: многие машины в старом кузове выглядят еще вполне прилично, в новом — довольно облупленно. Особенно часто сколы появляются по низам дверей. Забота фирмы об экологии, конечно, дело благородное, но… Подкрасить одну дверку снизу по молдинг стоит $150. А сколько там дверок у «Сааба»? АРГУМЕНТ ВТОРОЙ. С 1995 года на «девятитысячном» стали применять другие сорта пластмасс; наверное, тоже в угоду экологии. И это аукнулось. В частности, у машины появилось вечнобольное место: шестеренка спидометра. Она быстро «съедается», и спидометр врет или вообще «молчит». Мелочь? Нет. Спидометр завязан на бортовую электронику, и его вранье отражается на двигателе: например, начинают «плавать» обороты холостого хода. Шестеренка стоит $7–8, а ее замена $30. Но хохма в том, что новая будет из пластмассы того же сорта. Что ж, аргументы убедительные, однако их явно мало для того, чтобы огульно хаять «Саабы» в новом кузове. Спишем это на извечное «раньше все было лучше»… ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ в первые 100 тыс. км пробега Saab 9000 серьезных проблем владельцу не создает. Двигатели — классические 2,0- и 2,3-литровые (оба могут быть турбо и не турбо), а также выпускавшийся с 1995 года 3,0-литровый (для комплектации Griffin) — заслуживают самых добрых слов. Но, увы, после сотни тысяч и у них начинаются капризы. Постепенно умирает бензонасос. Поначалу движок плохо тянет, дергает, троит, при запуске слышен скрежет. Дальше — хуже: вообще не заводится. Бензонасос надо менять. Это $290 за «железо» и $55 за работу. Те же симптомы возможны, если умирает кассета зажигания (система Direct Ignition на движках 2,3 л; на каждую свечу своя катушка зажигания). Система неразборная, поэтому кассету не чинят, а выбрасывают. И ставят новую: $370 плюс $10 за замену. Начинает пошаливать клапан холостого хода. Если при разборке не обнаружится царапин и задиров, то отделаетесь $40–44 за чистку. Если же царапины есть, то придется покупать ($220–230) и ставить ($30–33) новый. После 200 тыс. км вытягивается и грохочет цепь ГРМ. Лучше менять ее со всеми потрохами, раз и навсегда. Пакет: $54 (цепь) и $174 (3 башмака и натяжитель). Работа — $600. ТРАНСМИССИЯ. Естественная смерть коробки-автомата обычно наступает в «возрасте» за 200 тыс. км. В принципе, можно воскресить «автомат» на сервисе — $1200 за переборку и $800—1500 за детали, но надежной гарантии нет: как правило, техстанции не имеют стендов для проверки КПП. Имеет смысл выписать «автомат» с завода через дилеров. Новый обойдется в $6000. «Бэушный» — перебранный на заводе и прогнанный на стенде — в $3600. Замена — в $440. Берите б/у и не раздумывайте. Завод дает гарантию. Считай, новую коробку получите за полцены
|
частливая судьба: шутка ли, 14 лет на конвейере, и все это время, да и сейчас, после ухода «на пенсию», — стабильная популярность. Солидный, но нисколько не напыщенный. Некогда весьма крутой (в восприятии нашей публики), но при этом почему-то совершенно не мафиозный. Большой. Удобный и уютный. Мощный и быстрый — недаром его строили бывшие авиаторы. Крепкий и надежный, как ладья викингов. Это все о нем…
|
ПОДВЕСКА. До 100 тыс. км — одна проблема: задние сайлент-блоки передних рычагов. Ходят около 40 тыс. км. Огромное спасибо машине за то, что их можно менять не в сборе с рычагами, а по отдельности (сайлент-блок — $36, замена — $28). После 100 тыс. км — как повезет. Если «повезет» с амортизаторами, меняйте их пакетом, так дешевле. Полный набор (вплоть до болтов) на всю машину — $700, замена — $440. Менять по отдельности выходит на круг в 1,5 раза дороже. МЕЛОЧЕВКА. Разбили фару — не спешите выкладывать $220 за новую. Можно вставить новое стекло. Оно стоит $53 и еще $20 у вас попросят за работу. Слабое место — подвеска глушителя. Резинки рвутся быстро, только успевай отстегивать по $5,5 за штуку (если хочется непременно фирменные) и $5,5 «за повесить» (если неохота самому пачкаться). После 80 тыс. км, как правило, умирает так называемая «гофра» — приемная труба системы выхлопа. Стоит она $200. Замена — $30. Вроде дорого. Но раз в два витка вокруг Земли по экватору можно и раскошелиться. Поэтому «гофру» тоже относим к мелочевке. ПОКУПКА. Исключительно тонкий момент. Главное тут — не прохлопать нюансы «предпродажной подготовки». Даже самые ушлые продавцы часто забывают о мелочах. Ваша задача — выявить эти мелочи; они могут высветить многое. Пара-тройка примеров. Слегка болтается приборная панель. Почему? Скорее всего потому, что ее снимали. Снизу панель крепится на резиновых втулочках. При съеме они часто выпадают и теряются. Ставят панель обратно без них (распространеннейший прокол продавцов), и посадка получается неплотной. Зачем снимали? Имеете полное право заподозрить: затем, чтобы скрутить спидометр… На ремнях безопасности должны быть белые тряпочные лейблы с годом выпуска. Если они срезаны или год на них не соответствует году выпуска машины, то есть повод насторожиться. Если ремень не вытягивается и не заползает обратно в гнездо — тоже. Передние ремни у «девятитысячного» пиротехнические, при сильном ударе их патроны срабатывают вместе с айрбэгом, после чего ремни фиксируются мертво. Далее: срабатывал ли айрбэг? Лампа на панели приборов тут не поможет: ее выкрутят и скажут, что перегорела. Советуем проверить блок управления айрбэгом на техстанции ($20–25); там правду не скроешь. Не сделав этого, вы можете наказать себя на большие деньги, если подушка окажется «юзанной», и вы захотите привести систему в боеготовное состояние. Каждый выстрел айрбэга обходится в $3500 за детали (надо менять саму подушку, блок управления и упомянутые выше пиротехнические ремни) и $165–275 за работу. Saab 9000 — не «Жигули», тут и знаток может ошибиться в оценке. Поэтому все-таки рекомендуем загнать покупаемую машину на сервис. Можно проверить общую исправность долларов за сто. По сравнению с возможными расходами на ремонт — это ничто.
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||