|
|
 |
ПРОКАТНЫЙ СТАН ТЕСТ-ДРАЙВ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА NISSAN 350Z 
Перестройка и ускорение
Каждый современный автомобиль представляет собой законченное произведение технического искусства, а совокупность его данных -- некий выверенный конструкторами баланс. иным пользователям, однако, иногда становится мало заводских установок, и они начинают улучшать машину, чтобы довести ее, как им кажется, до совершенства. В описываемом случае донором стал изначально стремительный nissan 350z, стоимость которого московские умельцы увеличили методом тюнинга вдвое. свое мнение о получившемся продукте высказал НИКОЛАЙ ФОМЕНКО.
Я смотрю на эту машину и вижу: она красива. Тот, кто не разбирается в автомобилях детально, может даже подумать, что это новый Porsche. По дизайну они действительно где-то рядом. А если еще точнее, то тройка моих приоритетов выглядит следующим образом: Hyundai Coupe, Nissan 350Z и Porsche в кузове 996. Последний, естественно, стоит на первом месте. И возрастающая эта отражает не только оценку дизайна машин, но и их стоимость. Я бы сказал, их класс.
Машина Hyundai стоит дешево и рассчитана на молодежь, которая будет гонять по улицам и представлять себе, как в более старшем возрасте пересядет на другое купе -- от Porsche.
Nissan 350Z тоже можно назвать молодежной машиной, однако она для тех, кто укрепился в жизни. На вид Nissan спортивен и, как было уже сказано, похож на Porsche. Если это и заимствование, то очень хорошее, к тому же некоторые национальные японские черты в его внешности просматриваются.
И еще очень важно, что здесь отсутствует легковесность, присущая многим азиатским машинам, а отчасти и самому Nissan. Я бы сказал, что Nissan 350Z -- это шаг на иной уровень. Уровень качества восприятия. При этом ценовая политика компании, достаточно гуманная по отношению к своим клиентам, не изменилась. Это здорово, потому что именно такие машины позволяют воспитывать в людях чувство кайфа от управления автомобилем, пускай спортивность его и иллюзорна. Но не надо забывать, что настоящий спортивный болид никакой особой радости дарить не в состоянии: в нем жарко, тесно и постоянно трясет. Зато его поведение абсолютно предсказуемо -- от нулевой отметки спидометра и до упора. Чего не скажешь о той машине, на которой мне довелось проехать. Я говорю о тюнинговой версии Nissan 350Z.
ДОРОГА ЧЕРЕЗ ГИЛЬОТИНУ. То, что получилось у московских умельцев, еще краше оригинала. Может быть, тонированные оранжевой пленкой стекла -- перебор, а в целом -- очень даже здорово. Посмотрите на двери-гильотины -- полное соответствие имиджу машины. Японцы не догадались их сделать, а наши ребята купили в Америке специальные петли, немного помучились и поставили. Это производит впечатление.
В остальном они старались пользоваться готовыми японскими решениями. Национальный характер проявляется не только на поле боя, в дизайне и приготовлении пищи. Он прослеживается даже в подходе к тюнингу автомобилей. Я знаю: стоит заказать в Европе, в Германии, экстремальный тюнинг на Porsche, и вам выдадут такой автомобиль, на котором человек в здравом уме ездить не захочет. Немцы поставят две турбины, снимут с двигателя 1100 лошадиных сил (мотор, правда, через 500 км умрет, но ничего), поставят супержесткую подвеску, почти настоящее спортивное сиденье...
А вот Nissan. Большая часть деталей для тюнинга 350Z сделана компаниями, близкими к Nissan, то есть в этом можно проследить какую-то философию -- а именно философию комфорта и наглядного хай-тека. Речь идет прежде всего о двигателе. На него поставили две турбины, а в салон вывели экран. С его помощью пользователь может управлять нагнетателями, выбирая между режимами и следя за показаниями датчиков. Очень доступно, красиво и похоже на бегущие строки огоньков в музыкальном центре за двести долларов. Только там владельцу аппарата предлагается при помощи эквалайзера отрегулировать звук или установить один из предусмотренных режимов. На конечный результат эти манипуляции влияют несильно -- улучшить звук вряд ли удастся, но пользователь все равно доволен: он получает возможность почувствовать в настройках. В данном случае -- в настройках автомобиля. И сказать перед поездкой девушке: "Смотри. Я повернул эту ручку. Сейчас мы поедем не просто быстро, а очень быстро". Точно, эта версия Nissan 350Z -- в чистом виде машина для ухаживания. 440-сильный двигатель придает автомобилю такое ускорение, что девушка подумает, будто улетает в космос.
Чтобы девичий обморок был единственным фактором риска, Nissan позаботился: в автомобиле множество электронных приспособлений, разделяющих с водителем ответственность за происходящее, -- это и АБС, и стабилизирующие системы. Они призваны уберечь клиента и здесь стоят не зря. Потому что в процессе "улучшения" опытного образца произошло несколько таких изменений в характере машины, которые меня как профессионального пилота FIA GT пугают. Ведь 350-й -- одноклассник моего боевого Porsche. На 350-м японцы попытались зайти в этом году в наш чемпионат, но, осознав свою неконкурентоспособность, сняли кандидатуру. Они еще, конечно, зайдут, но для этого понадобится время. Видимо, сегодня у Nissan не хватает спортивных технологий, а это не может не сказаться на серийных-как-бы-спортивных машинах.
МОЩНОСТЬ ЕСТЬ -- РУЛЯ НЕ НАДО. Непросто оказалось и в частном порядке приблизить серийный Nissan 350Z к образу спортивного болида. Просто нарастить мощь двигателя для этого явно недостаточно.
Не так много надо проехать, чтобы понять: левая задняя сторона автомобиля по какой-то причине перегружена -- килограммов приблизительно на 50. Эта асимметричная развесовка привела к тому, что, когда водитель делает резкий левый поворот, правую сторону начинает нести так, что включается система стабилизации. При этом резкий поворот руля вправо ни к чему такому не приводит. Ребята, которые делали машину, подтвердили: да, есть такая проблема. Уже одна она не позволяет в полной мере насладиться динамикой, которую дает мощный мотор. Двигатель, кстати, заслуживает самых добрых слов. Турбина работает настолько корректно, что ее присутствия вообще не замечаешь -- такое впечатление, что под капотом находится атмосферный двигатель большого объема. Но поскольку реальный объем мотора -- 3,5 литра, рассчитан он был под другую отдачу, на него пришлось ставить охладитель.
440 лошадиных сил -- мощность достаточная, чтобы вывести на свет массу проблем. Машина стала по-другому управляться -- хвост норовит обогнать морду. Широкие задние колеса с трудом умещаются в арках -- при развороте задняя правая сторона начинает хрюкать. По-хорошему, надо было бы изменить и рулевое управление. Для такого автомобиля руль слишком легкий, он должен быть намного плотнее, это облегчает управление на высоких скоростях.
Впрочем, этим пока можно не заниматься. На скорости у Nissan 350Z "всплывают" аэродинамические проблемы. Я вижу антикрыло, вижу дорогостоящий обвес, но то, что происходит с машиной после 150 км/ч, явно ненормально.
ИСПОЛНЕНИЕ ПОД ФАНЕРУ. Известно, что любой автомобиль, а не только способный преодолевать 300 или около того километров в час, должен по мере возрастания скорости сильнее прижиматься к земле. Как говорится, обязан иметь место граунд-эффект. Его враг -- завихрения, которые возникают под днищем машины. Чтобы исключить их, дно спортивных болидов -- даже "Формулы-1" -- зашивают листами фанеры: она легкая, ровная и стоит копейки.
Я, конечно, не призываю закрывать обычные дорожные машины снизу фанерой, но с этим конкретным экземпляром надо что-то делать -- с набором скорости он теряет связь с дорогой. Я разгонялся до 160, и мне этого хватило, чтобы понять: на 220, еще в сырую погоду, автомобиль может улететь с трассы даже на прямой. Похоже, дизайн работает против результативности движения.
Но головы создателей машины сейчас забиты другим: а не поставить ли в Nissan вместо "автомата" настоящую "механику"? Мое мнение -- категорически нет. С "автоматом" пользователь может целиком сосредоточить свое внимание на дороге, а коробка сама и предельно мягко переключится за него. С "механикой" все будет жестче. В плохом смысле. Вся несогласованность механизмов вылезет наружу. Развернуть машину поперек дороги на скорости станет проще простого, если, конечно, за рулем не окажется гонщик-профессионал. Но это уже другой класс пользователя.
ОБЩЕЕ И ЧАСТНОЕ. Все, что я упомянул, далеко не частные вещи, которые касаются конкретного автомобиля, сделанного одними и переделанного другими людьми. Это конфликт. По моему убеждению, Nissan 350Z очень хорош в том виде, в каком он поставляется с завода. Он рассчитан под мощность 287 лошадиных сил, "развешан" под 287 лошадиных сил и "заточен" под 287 лошадиных сил. Как только кто-то начинает придавать ему ранее невиданные свойства, появляются проблемы. Вполне вероятно, их можно было бы избежать, если осуществлять переделки в определенной последовательности. У производителей турбин узнать, кого из производителей подвески они рекомендует и с каким обвесом все это хозяйство сочетается -- не в плане красоты, а в плане поведения автомобиля на высокой скорости. А в конце провести полноценные испытания получившегося продукта. Пока же безопасный предел этой машины -- где-то в районе 150 км/ч.
Но вот ведь что интересно. Я спросил у создателей безымянной тюнинговой версии Nissan 350Z, какие цели они, собственно, преследовали? "Чтобы люди обращали внимание, а при случае можно было притопить". Что ж, своего они, похоже, добились. Люди действительно обращают внимание, а стартовав со светофора, владелец Nissan 350Z очень быстро обнаружит, что остался на дороге один. Его, конечно, догонят. Но свои несколько секунд славы он получит сполна.
ПРЕССА О СТАНДАРТНОМ NISSAN 350Z:
"АВТОРЕВЮ": Вся техническая "начинка" тоже бескомпромиссная. И спереди, и сзади -- многорычажные подвески, продукт эволюции классической гоночной "двухрычажки". Коробка передач -- шестиступенчатая "механика" (для ленивых и американцев -- пятиступенчатый "автомат"). Дифференциал -- со встроенной вискомуфтой для самоблокировки при пробуксовке. Карданный вал -- цельная труба из углепластика: эту технологию Nissan опробовал еще на гоночных болидах R390 в Ле-Мане. А тщательно "продутый" аэродинамический обвес позволил "ниссановцам" добиться впечатляющей обтекаемости: по их словам, Сх у купе равен 0,29, а суммарная подъемная сила -- нулевая!
"ЗА РУЛЕМ": Стоило кожаному сиденью с развитыми боковыми поддержками зафиксировать тело, как ноги тут же нашли блестящие металлические педальки и площадку для отдыха, левая рука легла на обод спортивного трехспицевого руля, а правая сжала короткий черенок рычага шестиступенчатой коробки передач...
"Ниссану" по плечу извилистые дорожки со сложными связками поворотов. Он охотно и незамедлительно реагирует на команды водителя, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Руль, по-спортивному острый и в меру тяжелый, требует точных, плавных и выверенных движений, а гидроусилитель проявляет себя во всей полноте лишь при маневрах на небольших скоростях.
"АВТОМОБИЛИ": В наше время, когда все машины проектируются компьютерными мозгами, дизайн -- это то, что по-прежнему исходит от души и мозгов человеческих. И этого вполне достаточно, чтобы придать машине вдохновение. Вот так. 350Z вдохновляет. Вдохновляет оглянуться, осмотреться, попытаться сформулировать замечания, но найти их только в окружающей среде: окурки повсюду разбросаны, пионеры с "Клинским" отираются, а он, автомобиль, хорош! Крепко сбит, не агрессивен и основательно поставлен на ноги, как настоящий, уверенный в себе атлет. Он не отмечен мелкими шильдиками крупных итальянских ателье, но при этом какая изысканность в немногословности линий, игре граней и теней! Мы как бы понимаем, что это обычная современная, но очень качественная вещь -- японская штучка, пожирающая бензин с не меньшим аппетитом, нежели любые немецкие Sachen, в смысле -- вещи.
"АВТОСПОРТ": Заводим мотор и с самых холостых оборотов наслаждаемся густым, утробным многолитровым звуком. В движении он становится бурлящим, басовитым и полной мощи достигает к 3500 об/мин. А дальше все внимание привлекает уже не голос мотора, а ускорение, которое он производит. Базовой КПП для этого автомобиля является шестиступенчатая "механика", с которой первую "сотню" Nissan 350Z разменивает уже на середине шестой секунды после старта. Нам же в руки попала машина с "автоматом", и хотя никто не назовет ее медлительной, все же какого-то огонька, подхвата в динамике чуть-чуть не хватало.
Новый Nissan 350Z полностью ломает сложившуюся иерархию лошадиных сил... Со своими 287 силами он всего на несколько пони скромнее Porsche 911, а стоит в два с лишним раза меньше.
| NISSAN 350Z |
| Двигатель |
бензиновый V6 с двумя турбокомпрессорами иинтеркулером |
| Рабочий объем (куб. см) |
3498 |
| Мощность (л.с. при об/мин) |
440 |
| Момент (Нм при об/мин) |
нет данных |
| Привод |
задний |
| Коробка передач |
5-ступенчатаяавтоматическая |
| Длина/ширина/высота (мм) |
около 4350/1835/1310 |
| Колесная база (мм) |
2650 |
| Масса снаряженная (кг) |
нет данных |
| Максимальная скорость |
240 (ограничена |
| (км/ч) |
электроникой) |
| Разгон до 100 км/ч (с) |
4,8 |
| Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) |
нет данных |
| Стоимость |
$125 000 |
Nissan 350Z появился на японском и американском рынках в 2002 г. Эта модель продолжила серию, начатую в 1969 г. знаменитым Datsun 240Z, и имеет ту же классическую компоновку: шестицилиндровый двигатель расположен впереди продольно и приводит задние колеса. Как и предшественники, 350Z получил динамичный силуэт с длинным капотом и современный дизайн. Сочетание стильного внешнего вида и высоких динамических характеристик (280 л.с., 5,9 с на разгон с места до 100 км/ч, 250 км/ч) с относительно низкой ценой делает "зетку" привлекательной для многих активных водителей. Хотя низкой цену можно назвать только в сравнении с другими моделями с аналогичными характеристиками: в США машина стоит около $28 000, в Европе -- около €35 000.
К 2005 г. Nissan приготовил дальнейшее развитие серии Z -- открытую версию 350Z.
В этом экземпляре Nissan 350Z реализованы едва ли не все возможные формы и элементы тюнинга. Суммарные затраты достигли $125 000. Дороже всего обошелся силовой агрегат: на двигатель был установлен комплект Greddy из двух турбокомпрессоров, промежуточного охладителя, клапанами и выпускным коллектором ($10 000). Сюда же можно отнести переделанную топливную систему ($400) и выхлопную ($2500).
На двигатель был установлен комплект Greddy из двух турбокомпрессоров, промежуточного охладителя и специального выпускного коллектора ($10 000). Трансмиссия изменилась, пожалуй, меньше всего: появился дифференциал повышенного трения ($1500). Внешность также потребовала существенных затрат: навесные элементы, ксеноновые противотуманные фары 19-дюймовые диски Super Star ($2500) и резина Yokohama размером 245/35 R19 и 275/30 R19 ($1800) -- всего на сумму $11 620. Плюс главная необычная деталь -- двери "под Lamborghini" от компании Decah всего за $2000. В подвеске заменены амортизаторы и пружины, а также стабилизаторы поперечной устойчивости -- всего на $3200.
Сиденья переделаны под четырехточечные ремни, сменена вся обивка ($5000). Установлены новые приборы и руль Momo.
ТЕКСТ НИКОЛАЙ ФОМЕНКО, ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
|
