 |
 КАРАВАН МАШИНЫ ВРЕМЕНИ / MG TC MITGET 1948
Представьте, что максимальная скорость вашего авто -- 70 миль в час, в метрической системе -- 115 км/ч. Не бог весть сколько -- сегодня любой shoping-car ездит быстрее. Но! Сейчас вы общаетесь с автомобилем преимущественно посредством руля и педалей. Восемьдесят лет назад, чтобы достойно ехать на машине марки MG, нужно было стать ее частью. Вы слышали каждый скрип в подвеске, а каждая вибрация двигателя отдавалась в вашем теле. Когда вы нажимали на педаль газа, громкое стаккато, рвущееся из выхлопной трубы, было как будто вашим криком. Выжимая сцепление, нельзя было торопиться переключать передачу вверх, надо было подождать, когда упадут обороты двигателя, а при переключении вниз, наоборот, раскрутить его побыстрее. Педаль тормоза замедляла только передние колеса, рычаг ручного тормоза задних колес находился "за бортом" -- попробуйте до него дотянуться в критической ситуации! У автомобиля даже не было ветрового стекла -- греться оставалось исключительно от двигателя, практически никак не изолированного от "салона". И этот двигатель еще надо было завести! Убедиться, что включена нейтральная передача -- будет скверно, если автомобиль поедет, когда вы склонились у переднего бампера с "кривым стартером", -- потом открыть капот, отвинтить краник карбюратора, крутануть заводную ручку и молить Святого Георга, чтобы мотор заработал.
ГАРАЖНАЯ ИСТОРИЯ. Это маленькое чудо родом из Оксфорда. Неподалеку от знаменитого на весь мир университета в начале прошлого века бойко шла торговля автомобилями. Называлось предприятие The Morris Garages. Его хозяин Уильям Р. Моррис начинал с производства велосипедов, но, смекнув, что автомобили в XX веке принесут куда большую прибыль, не только стал крупнейшим автомобильным дилером Оксфорда, но и наладил в своих "гаражах" настоящее производство -- в 1913 году были выпущены первые автомобили Morris Oxford. Однако настоящий успех пришел к компании после того, как главным менеджером предприятия в 1922 году назначили Сесила Кимбера. Этому 33-летнему инженеру, дизайнеру и бесшабашному автогонщику как раз и пришла в голову идея, на долгие годы определившая суть автомобилей марки MG. Кимбер почувствовал, что публикой будут востребованы маленькие, но резвые автомобили, на которых можно неспешно перемещаться в течение всей недели, зато в воскресенье выступить на настоящих гонках. Не каждый может позволить себе Mercedes или Bentley. Совсем другое дело -- карманный автомобиль, который не только не облегчит твой карман, но и поможет стать weekend-hero. Ну, насчет дешевизны Сесил, конечно, загнул -- построенный в 1923 году на шасси Morris Oxford c доработанным французским двигателем Hotchkiss под капотом первый MG стоил гораздо дороже своего прототипа. Однако Кимбер сделал еще одно открытие: увеличив себестоимость автомобиля всего на 10 процентов, его вполне можно продать на 50 процентов дороже. При грамотной рекламе, играющей на людских амбициях и жажде скорости.
"Гаражи Морриса" переехали в Абингдон, откуда и пошла по всей Европе слава о небольших, но очень быстрых автомобилях. В 30-е годы спортивные машины марки MG выиграли сотни соревнований. А гонщик Джон Истон установил на них не один рекорд скорости. В 1931 году на гоночном кольце возле французского местечка Монлери Истону удалось разогнать свой MG с мотором рабочим объемом всего 743 куб. см до 162 км/ч. Потом, правда, приключилась типично английская история в духе рассказов Конана Дойля. Установив рекорд, Истон решил проехать еще один круг. Команда его механиков из-за холма не видела автомобиля, однако услышала, как резко заглох двигатель. Когда, вскочив в свой грузовик, они примчались на кольцо, то увидели объятый пламенем MG EX120. Чтобы спасти гонщика, оставались считанные секунды -- грузный Истон выбирался из кокпита исключительно с посторонней помощью. Когда механики подбежали к горящему автомобилю, то обнаружили, что за рулем его пусто. Истона не было нигде, как будто Бог прибрал к рукам его душу вместе с телом... Гонщика обнаружили спустя несколько часов в госпитале Монлери. Когда во время того самого последнего круга у него из-под ног повалили огонь и дым, Истон выключил зажигание и на скорости под 100 км/ч пробкой вылетел из машины. Спустя мгновение его подобрал французский спортсмен, который проезжал мимо на своем Citroen и видел начавшийся пожар.
Этот случай "Гараж Морриса", разумеется, не афишировал. С "пиаром" у них всегда было все в порядке. Например, в 1935 году на 24-часовых гонках в Ле-Мане MG выставила три автомобиля, за рулем которых по очереди сидели шесть девиц, которых газеты тут же окрестили как "Eyston's Dancing Daughters". Именно грамотная самореклама позволила MG одной из первых прорваться на американский рынок. БОСТОНСКИЙ ЧАЙ. Шел 1948 год. Америка кичилась своей монополией на атомную бомбу. Галлон высокооктанового бензина стоил 18 центов, гамбургер -- всего 25. А в Лонг-Айленде была отпечатана первая книжка первого тома журнала Road and Track, на обложке которого улыбался Жан-Пьер Вимилль, ставший в этом году чемпионом мира на мощной итальянской Alfa Romeo158. Американские автомобильные заводы, не тронутые бомбежкой союзников, распухли от прибыльных военных заказов, а на руках у американцев накопилось немало денег, которые они не прочь были потратить на новые машины.
По другую сторону Атлантики все было совсем иначе. Автоиндустрия латала разбомбленные крыши цехов и пыталась наладить хоть какое-то производство. Правительство социалистов, бросив клич Export Or Die, новым налоговым законодательством стимулировало британских производителей работать на заграницу. Именно в это время среди товаров Старого Света, особенно востребованных американцами, оказался не только "скотч", но и спортивные двухместные родстеры с Туманного Альбиона. Одними из самых популярных машин подобного толка стали маленькие MG серии TC. Внешне TC мало отличался от своего довоенного аналога -- модели TB. У него были те же классические пропорции, и те же технические решения, которые с годами не перестали быть оригинальными. Еще бы! Автомобиль изготавливали все в тех же, поросших мхом мастерских в Абингдоне, по чертежам, нанесенным на ватман еще в те времена, когда автомобилестроение находилось в младенческом возрасте. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,2 л выдавал всего-навсего 54 л.с., но этого вполне хватало, чтобы малютка, весившая меньше восьми центнеров, летела, как шаровая молния. Архаичные горизонтальные мосты вызывали беспокойство даже у опытных водителей, стоило только съехать с ухоженного шоссе на проселок. При езде на высокой скорости по неровной дороге можно было запросто вылететь из-за руля. Впрочем, это было бедой всех английских двухместок. Именно так погиб один из совладельцев английской автомобильной компании Alvis, который вывалился на ходу из спортивного Austin Seven прямо под колеса встречной машины. Сиденья TC имели алюминиевый каркас, обтянутый по сути дела матрасом, прикрытым кожей. Долго сидеть в этих "креслах" было просто невозможно в силу неописуемой тряски. Если же неопытный владелец беспечно клал свои локти на швы дверных проемов, его руки начинали болеть уже после часа езды. После нескольких лет эксплуатации MG TC рычаги амортизаторов утрачивали свою гибкость, но водитель, как правило, этого не замечал, потому что и продольные полуэллиптические рессоры за это же время ржавели и делали машину совершенно нечувствительной к мелким неровностям дороги.
Каркас кузова MG TC был деревянным, дубовые детали в Абингдоне довольно кропотливо подгонялись к деталям, вырезанным из красного дерева. Деревянной была и перегородка, отделяющая пассажирский кокпит от моторного отсека. А пол -- и вовсе фанерным. Рулевой механизм, называвшийся "эксцентриком Бишопа", был очень быстрым -- полтора оборота рулевого колеса от упора до упора могли соперничать даже с машинами Гран-при. Внутри огромного штурвала -- четыре спицы из тонких стальных струн. Однако обслуживать картер рулевого управления, чья крупная крышка напоминала многим американским водителям банку с бостонским чаем, было настоящим мучением, но делать это приходилось постоянно -- отсутствие наклона у поворотного шкворня часто приводило к его поломкам. МАЛЕНЬКИЙ ПРИНЦ. Однако все механические недостатки отходили на второй план, когда машина с восьмиугольной эмблемой останавливалась на какой-нибудь американской улице. Его сразу же обступали любопытные -- преимущественно девушки и пожилые джентльмены. Вопросы сыпались отовсюду. "Сколько миль она проходит на галлоне?", "Сколько у нее педалей?", "Это правда, что она дороже "Форда" и "Бьюика"?".
Помимо шести с половиной тысяч "простых американцев" MG TC поставил в свой гараж знаменитый голливудский киноактер Кларк Гейбл, было по такой машине и у не менее знаменитых гонщиков Бриггса Каннингхэма и Фила Хилла. У себя на родине автомобиль разошелся куда меньшим тиражом. Впрочем, в Абингдоне были довольны уже тем, что возле Букингемского дворца парковалась маленькая MG TC, за рулем которой сидел молодой морской офицер, а рядом с ним -- принцесса Виндзорская Элизабет, ставшая впоследствии английской королевой. ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ ФОТО ДМИТРИЙ ПОПОВ Starring: Josie Nutter, Leo Popov. Special thanks to Terry D. Sanders
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
