 |
В двух шагах от пролива  Идея перебраться на автомобиле по льду Берингова пролива с одного континента на другой почти так же стара, как сам автомобиль. Впервые ее озвучили больше ста лет назад - во время первого трансконтинентального автопробега Нью-Йорк - Париж 1909. С тех пор мысль стать первопроходцами ледяной переправы между Азией и Америкой не дает спать целым поколениям автопутешественников, потому что до сих пор у каждого есть шанс стать первым. Мы тоже бросили вызов непокорной ледовой стихии   Когда Матиас позвонил мне и пригласил стать штурманом и фотографом экспедиции на самом сложном отрезке пути через Чукотский полуостров и собственно Берингов пролив, я согласился без долгих колебаний, при этом отчетливо представляя, что будет совсем нелегко. На тот момент график путешествия уже давно был сорван, часть спонсоров отвернулась, а машины нуждались в капитальном ремонте. Дело обернулось гораздо серьезнее, чем предполагал мой немецкий друг, стартуя из Парижа 2 октября 2008 года. Увы, техника оказалась не готова к испытанию российскими дорогами. Но человеческое упорство сильнее - и, несмотря на многочисленные поломки, оба автомобиля добрались-таки по зимникам до чукотского города Эгвекинота. Точнее будет сказать, участники экспедиции в процессе беспрестанного ремонта в самых неподходящих для этого условиях буквально за шкирку приволокли туда свои полуживые машины. Это было год назад. Стоял апрель, впереди расстилались сотни километров оттаивавшей тундры без всяких намеков на дорогу - и командор пробега принял решение прервать его на летний сезон. Звонил он мне уже в ноябре, собираясь на Чукотку приводить оставленные там автомобили в порядок. Зная характер Матиаса, я не сомневался, что экспедиция продолжится. И действительно, в последних числах декабря 2009 года я вместе со всей командой прилетел в Эгвекинот. Помимо уже известных персонажей, в ее составе было еще двое немцев — Вольфганг и Рудольф, преподаватели мюнхенского строительного техникума, и Виктор, бывший вертолетчик из Анадыря. Почти все основные работы по машинам к тому моменту уже были проделаны, оставались лишь финальные штрихи. И вот рано утром 3 января мы заправили автомобили, вышли на лед залива Креста и двинулись в путь.   С погодой в этом году нам сильно повезло — снега очень мало. На льду его вообще почти нет, и мы идем к противоположному берегу, как по асфальту. Но по отсутствию динамики и скорости чувствуется, что машинам тяжело. Они загружены по полной и заправлены под завязку. В каждой — по 850 л бензина плюс четыре дополнительных двухсотлитровых бочки на всех, так как следующая нормальная заправка будет только в бухте Провидения. Мы двигаемся южным берегом Чукотки. Вопрос о том, по какой части полуострова лучше ехать, долго оставался открытым. На Чукотке нет постоянной сети дорог, однако обилие горных хребтов при полном отсутствии жилья в центральной части фактически сводило выбор к двум прибрежным маршрутам. Честно говоря, я был за северный путь, позволяющий с учетом ледовой обстановки своевременно выйти на поверхнсть замерзшего океана и перебраться на Аляску по высоким широтам, не доходя по суше до самого Берингова пролива. Зато попасть на мыс Дежнева - самую восточную точку азиатского материка - в любом случае проще по южному берегу. И именно этот путь в итоге выбрал руководитель экспедиции. Главный аргумент за юг - высокая плотность населения, а стало быть, большая вероятность наличия каких-либо путей между поселками и дополнительная подстраховка на случай затяжной непогоды или сложного ремонта. В тундре довольно много следов — в основном снегоходных, но есть и вездеходные колеи. А вот автомобильный след мы кладем на эту землю первыми за много-много лет. Автомобили уже давно не ходят ни там, ни здесь. Нет достаточного объема грузоперевозок, чтобы каждый год налаживать зимники, а тундра и вечная мерзлота не позволяют строить круглогодичные дороги. Людей на восточной Чукотке мало, и живут они почти только по берегу, поэтому большая часть товаров завозится морем. Вне сезона навигации между селами время от времени курсируют вездеходы, еще реже летают вертолеты. Местное авиасообщение на Чукотке налажено из рук вон плохо - мало исправной техники. Да и погода тоже регулярно подбрасывает неприятные сюрпризы. Впрочем, пока она нам благоприятствует, и с этой точки зрения выбор южного пути более правильный: северный берег нынешней зимой изрядно замело, а здесь снега почти нет. Мы движемся то по замерзшим болотам, то по каменным россыпям — и все это едва прикрыто белой пеленой. Впрочем, иногда в низинах и руслах рек нам приходится преодолевать довольно серьезные переметы и надувы. И каждый новый перемет лишь подтверждает: снег — наш враг. Хуже, чем здесь, я его нигде не видел: под тонкой коркой наста сухой песок из льдинок. Он не накатывается, не держит машину и лишь глубже затягивает ее с каждым оборотом колес. Приходится очень много копать и работать лебедкой.   Перегруз автомобилей дает себя знать. Под снег первой обычно проваливается задняя ось, на которую дополнительно давит дышло прицепа. Эта проблема стала очевидной еще в прошлом году. Но радикально изменить ситуацию, увы, сейчас уже нельзя. Ошибки были заложены еще на стадии конструирования техники и выбора экспедиционного оборудования. Исправить их теперь невероятно сложно. Что вы прикажете делать, например, с прожорливым бензиновым мотором? Лишний вес его аппетит увеличивает непомерно, требуя дополнительных запасов горючего, а они, в свою очередь, еще больше увеличивают перегруз. В общем, замкнутый круг. Или те же прицепы... Самым разумным решением было бы отправить их летом из Эгвекинота в Уэлен на какой-нибудь попутной барже. Но Матиас посчитал такой выход неспортивным и не соответствующим принципу автономности экспедиции и отдал распоряжение команде нести этот крест до конца. Кстати, вопросы о том, что считать спортивным и соответствующим принципам, в ходе поездки были далеко не праздными. Где лежит граница автономности, позволяющая думать, что мы прошли путь самостоятельно? Я, например, так и не смог понять, что постыдного в том, чтобы зацепить наши прицепы за вездеход сопровождения, раз уж мы его все равно наняли и разместили в нем дополнительное горючее. И почему его можно использовать как якорь для лебедки, но нельзя им просто вытянуть наглухо застрявшую машину? Неужели Матиас всерьез думал, что кто-то посторонний, сидящий дома в уютном кресле, узнав подробности, упрекнет его и будет сомневаться в способностях команды и достигнутом результате? К тому же вездеходчики составляли нам приятную компанию лишь малую и далеко не самую трудную часть пути. Тем временем лишний вес довольно скоро дал о себе знать. К концу второго дня, когда вдалеке уже появились огни первого на нашем пути села, на второй машине лопнул кронштейн тяги Панара. Вместе с ним лопнули надежды быстро, не останавливаясь, пройти Конергино и держать заданный со старта темп. Ремонт занял почти весь следующий день. Но едва мы двинулись дальше, на первой машине потек шланг гидроусилителя руля, а затем он и вовсе лопнул. Как назло, запасной шланг в порыве борьбы с лишним весом был выложен в Эгвекиноте вместе со всеми остальными запчастями. Пришлось на ледяном ветру натягивать над капотом тент, лезть под него и прикручивать шланг проволочками. Ветер был такой, что сдувал с ног, а камни, которыми мы приваливали края тента, поднимались в воздух вместе с брезентом. Но другого выхода не было. Шланг мы затянули и проехали еще несколько километров. До следующего подобного ремонта. Так и двигались до ближайшей "цивилизации", оказавшейся Энмеленом - поселком морских зверобоев. Понятное дело, в этом населенном пункте правильно обжать гидравлический шланг на 100 атмосфер было так же "просто", как купить запчасти на Rubicon, зато в котельной нашелся Алексей, сварщик-виртуоз, приваривший крайслеровские штуцеры к шлангу от "Урала".   Такой вот отличный участок дороги выводит на летнюю рыболовную стоянку - несколько домиков из чего попало: вагончики, деревянные, оштукатуренные и т.п. Есть большой дощатый сарай - гараж и электростанция в одном флаконе. Домики теплые, но занесенные снегом, причем местами даже внутри. Здесь ловят кету, нерку и гольца, не говоря уже о горбуше. В общем, дачный поселок по-чукотски. Отсюда наш маршрут идет в основном по гладким прибрежным галечным косам, летним лежбищам моржей. Сейчас с этих узких полос суши между морем и прибрежным лиманом выдуло ветром весь снег, и для нас они, как автобаны. Но надо быть внимательными - на косах то и дело попадаются крупные куски битого льда, топляк и другие нежданные дары моря. К тому же переходы с одной косы на другую по прибрежному льду не всегда кажутся безопасными. И тогда мы вновь возвращаемся на материк. Там рельеф сложнее: то скалы выходят к самому берегу, то путь пересекают глубокие речные долины с множеством каменистых проток. В таких случаях приходится делать довольно широкие зигзаги в поисках пологих спусков и подъемов. Тяжелые прицепы требуют особой внимательности в выборе траектории. На этом участке маршрута, судя по следам, вообще мало кто ездит, и даже вездеходы - большая редкость. Делать им тут нечего, к тому же граница районов... Вообще странно: мы южнее полярного круга, на уровне моря, но вокруг - пустынная каменистая тундра. В Якутии на той же широте вовсю растут деревья, хотя там горы и холоднее. По крайней мере, зимой. Может быть, дело в том, что из-за близости всегда холодного моря здесь не бывает полноценного лета в отличие от той же Якутии? Но, что тоже удивительно, это холодное море не замерзло. Открытая вода темно-серого цвета с белыми полосами поземки по верху волн порой подступает к самой косе. Мало того, в этой воде еще кто-то плавает — то ли птицы, то ли тюлени.   Особенность Чукотки в том, что она вся округлая. На полуострове нет острых скал и углов - только мягкие обводы низких гор и пологие изгибы береговой линии. И реки тоже без уступов, с плавными очертаниями островов. Здесь почти всегда можно спокойно выходить на заданную точку по азимуту, не переживая за овраги и ступеньки. Их можно объехать и найти пологий склон. Но при всем этом заранее рассчитать время, которое потребуется на дорогу, очень трудно. Все дело в погоде, а она в этих краях переменчива. Иногда заметает так, что в десяти метрах перед капотом ничего не видно, а над головой остается ясное небо в звездах - это низовая пурга. Еще хуже, когда метель верховая, то есть со снегом, валящимся сверху. Видимость падает и вовсе до трех метров. Порой мы так и идем по приборам, благо карта в моем компьютере достаточно подробна и хорошо привязана. Но по большей части непогоду приходится пережидать, стоя на месте. Мало ли что там, в компьютере не обозначенное, под колесами окажется? Кроме того, на скорость экспедиции очень сильно влияет снег, точнее, его глубина и состояние. Пройдем так, или опять придется копать? Этот вопрос возникает всякий раз, как только впереди открывается белая ровная простыня, из которой не торчат камни и трава. И ответа на него заранее никто не знает. Лежащие на пути реки, озера и другие водные преграды, будучи замерзшими, тоже требуют времени на разведку. Нас интересуют состояние и толщина льда. На одиночном легковом внедорожнике я бы, пожалуй, ехал по ним и ехал, лишь следя за открытыми наледями - все-таки разгар зимы на Чукотке. Но тут другое дело. Наш транспорт по массе соотносится с груженым "Уралом", и приходится перестраховываться. Это все равно быстрее, чем вытаскивать навьюченный сверх меры Jeep из полыньи. Но больше всего времени у нас отнимают полевые ремонты и обслуживание машин. Увы, в процессе их подготовки об удобстве этого священнодейства никто заранее не думал. Простой пример: чтобы открыть капот, нужны два человека, а чтобы перекачать топливо из дополнительных баков в основной, и вовсе три. К тому же все это отнимает массу времени, особенно на морозе с ветром. В который раз убеждаюсь, что экстрим - это просто плохая экипировка. Но чем дальше мы продвигаемся в таком режиме, тем очевиднее становится еще и другое: упорство и целеустремленность плюс сильная духом и телом команда позволяют притащить что угодно куда угодно. Хотя чем дальше, тем тяжелее это делать - железо отчаянно сопротивляется. Виданное ли дело, чтобы толстое стальное кольцо на дышле прицепа перетерлось о фаркоп? А у нас перетерлось, причем на обеих машинах. Позже, уже за Нунлиграном, начинают разваливаться ролики ремня навесных агрегатов, клинит насос ГУРа. На другой машине снова отрывается мост и рвется полуось. В общем, техника пытается нас побороть.   В конце концов на головной машине разваливается редуктор заднего моста. И ладно бы это был штатный мост, так нет! Сломать Dana 80 далеко не каждому американскому рок-кроулеру по силам. Хорошо, что это случилось уже близко к поселку Провидения, за триста метров до вершины заснеженного перевала, на штурм которого мы истратили четыре дня. Прямо над нами, кстати, проходила весьма оживленная воздушная трасса с Аляски в Юго-Восточную Азию. Эх, почему у Boeing дверь на ходу не открывается? Можно было бы запчасти нам прямо к месту доставить... А так их пришлось ждать почти месяц, сидя в бухте Провидения. Впрочем, и без запчастей нам на все это время хватило ремонта. Болгарка и сварка творили чудеса — ходовая часть автомобилей была полностью перебрана и усилена, а прицепы "похудели" примерно на полтонны. Правда, окончательно победить "ломучесть" машин и устранить все конструктивные просчеты, к сожалению, не удалось. В общем, вместо лихой атаки Берингова пролива у нас получилась неспешная транспортная операция с затяжными ремонтами. Сломались — починили — дальше поехали. И так много раз. Просто и банально, без всякого героизма и пафоса. И даже без приключений, разумеется, кроме тех, которые были связаны с рассыпающейся на ходу техникой. Из-за этих бесконечных проблем мы были вынуждены выбирать кратчайший маршрут и не отвлекаться на всякие глупости типа оленеводческих стойбищ, тюленьих лежбищ и памятников природы. Мы видели местную жизнь весьма однобоко и главным образом со специфического ракурса — из гаража. За этим ли отправлялись на край земли немцы? Не знаю. Матиаса вела вперед одна-единственная цель, и ради нее он не разменивался на пустяки. А вот Рудольфу и Вольфгангу местный колорит был по-настоящему интересен. И во время пит-стопов в чукотских поселках все мы, за исключением сосредоточенного на технических и организационных проблемах шефа, пытались выкроить немного времени на знакомство с жизнью китобоев и оленеводов. Но это были лишь обрывки впечатлений. По иронии судьбы экспедицию в конце концов настигло погружение в местную жизнь со всеми ее радостями и сложностями. Причина этого - затянувшийся ремонт в бухте Провидения, лейтмотивом которого стал постоянный поиск компромиссных решений в условиях ограниченных ресурсов. Здесь так живут все. Да и не только здесь. По всему Северу, в маленьких городках, отрезанных от внешнего мира льдами и снегами, просто пойти и купить можно только хлеб. Но и то не всегда, потому что свежий разбирают быстро. Ассортимент покупок на весь год определяется в навигацию, поэтому все что-то постоянно мастерят и ремонтируют. А когда не ремонтируют, то ездят на снегоходах на рыбалку и охоту, играют в хоккей, катаются на лыжах по самому восточному в стране горнолыжному склону. Многие думают, как перебраться на материк, стоят в очереди на квартиру на Большой земле, копят деньги и т.п. А пока просто живут здесь и получают от этого удовольствие. И мы тоже вписались в этот ритм: так же жили и мастерили, чтобы продолжить движение по маршруту. Но с каждым днем росло ощущение того, что какая-та сила упорно не пускает нас к проливу. С доставкой американских деталей для наших Jeep все время что-то было не так. Казалось бы, вот она, Америка, рядом: и аэропорт Провидения - международный, и чартеры из Нома периодически должны летать, но то одно, то другое не позволяло выстроить четкую логическую картину. Судьба возводила самые невероятные преграды - от необъяснимой упертости эскимосов, отказавшихся взять на пассажирский рейс наши коробки (не помогло даже вмешательство германского консула на Аляске), до серьезной поломки грузового самолета накануне вылета. Не говоря уже о простой непогоде или не расчищенной от снега полосе. Впрочем, терпения нам хватило, и запчасти все-таки благополучно долетели. Машины мы собрали, и в конце концов экспедиция продолжилась. Но к этому времени я уже должен был возвращаться, и готовилась смена состава. Упустили мы время или нет? Этот вопрос я задавал себе не раз, вернувшись из поселка Провидения. С одной стороны, все технические сложности мы преодолели, несмотря ни на что, оживили технику и смогли двинуться дальше. Но, с другой, автомобили не стали проходимее и существенно легче, как показали последующие дни путешествия. Не закончилась и череда поломок. По счастью, они пока не фатальны и устраняются по мере возникновения. Но все это тоже отнимает силы и время. Средняя скорость экспедиции даже снизилась в сравнении с участком пути до Провидения. И виной тому прежде всего увеличившееся количество снега после прошедших за месяц ремонта метелей. К тому же дело идет к весне. Пока готовился номер, Матиас Ешке и его команда добрались-таки до Уэлена. Теперь они ждут погоды для решительного марш-броска. Судя по тому, что до сих пор подходящей для переправы ледовой обстановки на Беринговом проливе еще не было, время мы все-таки не упустили. Но будет ли переправа? Скорее всего да. Однако непонятно, как, когда и, наконец, каким маршрутом группа двинется в путь. Впрочем, это выяснится в ближайшие дни. О результатах экспедиции мы напишем в следующем номере.   | |