Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Автопилот


Жизнь Замечательных Машин
Номер 011 от 07-02-95
Полоса 036
 Самая маленькая знаменитость
Mini


       Знаменитостей в истории автомобиля более чем достаточно. Ford T, сконструированный Гарольдом Уиллсом (Garold Wills), Tatra 12 Ганса Ледвинки (Gans Ledwinka), FIAT 500 Данте Джакозы (Dante Giakosa), Citroen 2CV Андрэ Лефевра (Andre Lefevr), Volkswagen-Жук Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche). Конструкторы работали по-разному. Кто-то был первооткрывателем, кто-то откровенно заимствовал идеи, кто-то учитывал ошибки конкурентов. У каждого из них своя история, свои приключения, свой век под солнцем, но разные имена и разные времена роднит то, что они создавали автомобили для широкой публики. Их детища выпускались не год, не два, а десятилетия. Автомобильное долголетие, как и человеческое, -- штука непознанная. Наверняка о причинах долголетия сказать не сможет никто, но точно известно -- 10, 20, 30 лет на конвейере -- не предел. В августе прошлого года 35-летний юбилей отметил Austin Mini.
       Конструктор и задание
       Сэр Алек Иссигонис (Alec Issigonis) и самое знаменитое его творение -- Mini, собственно, и есть тема нашего рассказа. Талант конструктора кроется в умении придумать нечто, о чем скажут: да, это нам было очень нужно, но ума не приложим, как вы до этого додумались. Действительно, до Mini никто и мечтать не мог о таких маленьких, но вместительных автомобилях.
       Александер Арнольд Константин Иссигонис (Alexander Arnold Constantine Issigonis) родился 18 ноября 1906 года в семье греческого торговца в турецком городе Смирна, ныне Измир, и в Великобританию попал вынужденно, в 1922 году, когда началась война между Грецией и Турцией. В Великобритании он получил образование и в 1936 году поступил работать инженером-подвесочником на Morris Motor. Греку-эмигранту суждено было сыграть значительную роль в развитии английского автомобилестроения. Первый автомобиль, самостоятельно сконструированный им, Morris Minor, хвалили именно за хорошую переднюю подвеску. С 1948 по 1971 год выпустили более миллиона небольших Minor, но это был не самый маленький, не самый массовый и не самый долгоживущий автомобиль Иссигониса.
       То, что произошло в 1956 году, никаких аналогов в прошлом не имело. Арабо-израильские войны вызвали к жизни суэцкий нефтяной кризис. Великобритания лишилась основных источников топлива, бензин подорожал. К этому добавился еще и кризис в промышленности. Доходы населения снизились. Кто мог подумать, что вследствие этих событий появится крохотный, дешевый, экономичный, но при этом -- 4-местный автомобиль, который произведет столь сильное впечатление, что очень короткие юбки тоже назовут Mini, а конструктора в 1969 году посвятят в рыцари.
       Иссигонис всегда был сторонником создания малых автомобилей. После 1952 года Niffield Organization, куда кроме Morris входили MG, Niffield, Riley, S.U., Wolseley, объединилась с Austin в BMC (British Motor Corporation), и Иссигониса назначают руководителем ее конструкторского отдела. Автомобиль, который ему предложили сконструировать, задумывался, как конкурент континентальным Renault Dofin, Citroen 2CV и FIAT-600. Позиция руководства BMC не только совпадала с взглядами Иссигониса, но была еще более категоричной. Техническое задание гласило: "4-местная машина длиной не более 10 футов (около 3 метров). Двигатель должен изготавливаться на имеющемся оборудовании". Сказать, что задача была сложной -- ничего не сказать. Попробуйте на досуге усадить 4 человек в коробку для обуви да еще найти место для двигателя, колес и прочего. Наверное, Иссигониса считали очень хорошим инженером, и в конечном счете, он оправдал надежды, и с лихвой.
       Поиск свободного места
       Проект получил обозначение ADO 15 (Austin Drawing Office #15). Работы начались в марте 1957 года. Сколько вариантов компоновки испробовал и отбросил Иссигонис! Ведь из имевшихся 10 футов шесть с половиной нужно было предоставить пассажирам, полтора -- для багажника, а вот для двигателя оставалось всего 2, т. е. около 600 мм. Силовой агрегат от Austin A35, который был у Иссигониса, имел габаритную длину 1000 мм. Куда деть 400 мм? Сделали посадочный макет, с его помощью определили минимальные размеры салона, а на схеме с вычерченными сиденьями проверили то или иное положение двигателя с коробкой передач. Но все без толку. Стало ясно, что продольно силовой агрегат не установить. Значит -- поперек? Техническое задание не оговаривало тип привода, поэтому Иссигонис мог выбирать. И он остановился на поперечном расположении двигателя и переднем приводе. Но и тут было не все так просто, чтобы разместить двигатель, коробку передач пришлось поместить под мотор.
       Уместно заметить, что двигатель ставили поперек и до Иссигониса. Вспомним предвоенный переднеприводный DKW-Front, у которого двигатель размещался поперечно позади оси. Но Иссигонис пошел дальше. Он поставил двигатель над осью, тем самым увеличив нагрузку на ведущие колеса. Любой автомобильный инженер скажет вам, что правильно распределить нагрузку по осям -- значит, обеспечить хорошую устойчивость и управляемость. Однако потребовались умение и талант Иссигониса, чтобы достичь успеха в рамках столь жесткого техзадания. Пространство для двигателя с коробкой буквально выкраивали по кускам. Пришлось применить компактные шарниры на полуосях, обеспечив им хорошее уплотнение и смазку. Обычные пружинные или торсионные подвески не влезали, и Иссигонис просит инженера Алекса Мултона (Alex Moulton) придумать компактные резиновые упругие элементы особой формы. У Иссигониса уже был опыт по применению резины в автомобильной подвеске. В довоенных гонках на холм принимал участие маленький одноместный Lightweight Special c несущим кузовом из фанеры и резиновыми упругими элементами. Иссигонис построил его вместе со своим другом Джорджем Доусоном (George Dowson).
       И все же места катастрофически не хватало. Тогда Иссигонис придумал следующее: расставил колеса по углам кузова и взял необычно маленькие шины 5.20--10 (посадочный диаметр 10 дюймов вместо привычных 12--16). Чтобы представить, какие это покрышки, посмотрите на любую советскую инвалидную мотоколяску. Уменьшились размеры колесных ниш, в результате кузов стал гораздо просторнее, а силовой агрегат свободно поместился между передними колесами. Маленькие колеса обеспечивали хорошую устойчивость автомобиля, а управление Иссигонис облегчил, поставив реечный рулевой механизм.
       Остановились на 2-дверном кузове. Не обращайте внимания на его почти вертикальную заднюю стенку. Это не estate, третьей двери нет, как можно подумать. Там всего лишь маленькая крышка очень маленького багажника, у которого значительную часть места отхватил бензобак, закрепленный в углу ремнями с застежками. Швы между кузовными панелями сделали наружными, петли дверей -- накладными. Так увеличивали внутренний объем, удешевляли производство и упрощали ремонт кузова. "Фургонообразность" также работала на внутренний объем. Позже окажется, что у Mini из-за нее неплохая аэродинамика, но об этом мало заботились при проектировании.
       Еще одна важная особенность конструкции: передний и задний подрамники. Они нужны, чтобы упростить сборку машины и увеличить ее прочность. На одном крепились силовой агрегат с радиатором, передняя подвеска с рулевым управлением. На другом -- задняя подвеска. С кузовом подрамники соединялись через резиновые шайбы, и поэтому шум и вибрация в салоне заметно снизились.
       Обычный механизм запирания двери в Mini никак не помещался. Изнутри на дверь повесили шнур, за него нужно было потянуть, чтобы отомкнуть защелку, и затем открыть дверь локтем. Дверное стекло не опускалось, а сдвигалось, открывая меньше половины окна. И все же получался настоящий автомобиль. Памятуя о маленьком багажнике (всего 120 литров), Иссигонис приспосабливал любую поверхность для хранения багажа. В дверях и по бокам заднего сиденья появились объемистые карманы, да и на полку под лобовым стеклом можно было положить какую-нибудь мелочь. Журналисты потом выяснили, что в карман на передней двери влезает 6 бутылок вина.
       Самый быстрый проект
       Рассказ о конструкции и о проблемах, с которыми пришлось столкнуться во время проектирования, можно продолжить. Но главное не в этом, а в подходе к решению проблем, к самому процессу создания Mini. Автомобиль был спроектирован и запущен в производство с невероятной скоростью. Работы начались, как вы уже знаете, в марте 1957-го. В июле был готов деревянный макет машины в натуральную величину, а в ноябре первые прототипы были уже на дороге. За следующие 9 месяцев пятерка образцов набегала в общей сложности полмиллиона километров, и в июле 1958 года их представили на утверждение дирекции. А она оказалась требовательна не только в определении размеров машины, но и сроках ее производства. Сэр Леонард Лорд (Leonard Lord) поездил на прототипе вокруг заводского корпуса всего 5 минут и скомандовал Иссигонису: "Чтобы через 12 месяцев конвейер шел полным ходом". Меньше чем через год, в апреле 1959 года на заводе в Лонгбридже и в мае в Коули с конвейеров сошли первые серийные Mini. Таким образом, автомобиль был спроектирован и запущен в производство за 2 года. Делала его команда из 9 человек, включая самого Иссигониса и двух "мальчиков на побегушках", и без всяких там компьютеров.
       Сравните: в наше время путь от первой линии на дисплее до начала производства занимает 30 месяцев (да, да, и не месяцем меньше), не говоря уже о числе людей, принимающих в этом участие, и о стоимости всего мероприятия. Правда, быстрота, с которой Mini запустили в производство, неизбежно обернулась "детскими болезнями" у первых серийных автомобилей. Пришлось усиливать кузов, изменять конструкцию панелей пола, избавляться от плавающих по салону ковриков (первые кузова сильно протекали во время езды по мокрой дороге). А в дождь вода через переднюю решетку заливала карбюратор, и двигатель отказывал. Удивительно, что на это не обратили внимание во время первых испытаний. Избавились от дефекта ...развернув силовой агрегат на 180°. Правда, теперь пришлось защищать свечи и трамблер, но это было гораздо проще.
       Результат
       К лету 1959 года было произведено достаточно автомобилей, и 26 августа начались продажи. Всего же до конца года выпустили 19749 машин. Цена была небольшой, но многие из тех, на кого рассчитывал Иссигонис, не купили Mini, в их глазах он не выглядел настоящим автомобилем. Кому-то показалось недостаточным число хромированных деталей. Основными покупателями стали те, кто до этого ограничивался подержанной машиной, и люди, интересовавшиеся конструкцией своего автомобиля, гонками. Этих привлекали выдающаяся управляемость и устойчивость Mini. Кстати, о названии: оно оказалось очень удачным. Звучное, легко произносимое на любом языке короткое имя удачно сочеталось с внешностью автомобиля. Сначала это было только прозвище, но позже стало названием модели у Austin и Morris, а затем и самостоятельной маркой в ВМС.
       Так что же получилось у Иссигониса и его коллег? При длине 3055 мм, ширине 1410 мм, высоте 1325 мм и базе 2022 мм автомобиль имел снаряженную массу 605 кг, 4-цилиндровый двигатель крохотного объема 848 см куб. мощностью 34 л. с. при 5500 об./мин. Первые Mini разгонялись до 80 км/ч за 26 сек. и развивали максимальную скорость 110 км/ч. Средний расход топлива -- 7,1 л/100 км. По многим из параметров Mini вполне конкурентоспособен с нашей современной "Окой". Компоновка Mini позволила использовать 60% длины автомобиля для размещения пассажиров и багажа, при этом удалось сохранить вполне приличную нагрузку на передние колеса -- до 51% при полной загрузке. "Посадка на передних и задних сиденьях весьма удобна для автомобиля такого класса. Расположение органов управления очень удобное, легкий руль, эффективные тормоза, легкое и четкое переключение передач делает управление автомобилем весьма легким и удобным, не вызывает утомления при продолжительном движении". Не придирайтесь к стилю, процитировано заключение по результатам испытаний Mini в нашей стране, в НАМИ, где, впрочем, Mini вскоре разбили и из уцелевших агрегатов сделали наглядные пособия.
       Тропа побед Mini
       Постепенно автомобиль завоевывал популярность. Уже в 1960 году было выпущено 116 677 машин. Кроме двух базовых моделей (Austin Seven и Morris Mini Minor) предлагались автомобили в комплектации De Luxe, а также фургон, пикап и универсал. Три последние имели увеличенную на 100 мм базу и грузоподъемность 250 кг. Пожалуй, это был самый маленький универсал в мире. Но наибольшую любовь снискал вариант, который в 1961 году сделал Джон Купер (John Cooper), владелец мастерской по проектированию и постройке гоночных автомобилей. Стандартный Mini получил передние дисковые тормоза и двигатель с увеличенным объемом и мощностью 55 л. с.! Сейчас это не звучит, но был 1961 год. Получилась настоящая маленькая бомбочка, которой предсказывали яркую спортивную карьеру.
       Так и вышло. В 1962 году на Mini Cooper Патриция Мосс с успехом выступила в Ралли тюльпанов и Немецком ралли, а Джон Лав выиграл Британский чемпионат среди спортивных седанов. Самый громкий успех пришел в 1964 году. Пэдди Хопкирк победил в 33-м ралли Монте-Карло. Стартовали 299 экипажей. Самым большим из соперников был Ford Falcon с V8 рабочим объемом 4727 см куб. и мощностью 285 л. с. На другом фланге находился Mini Cooper S с рядной "четверкой" объемом 1071 см куб. и мощностью 90 л. с. На Mini стартовали 6 экипажей и победили остальных скорее числом, чем уменьем, -- Хопкирк и Лиддон под номером 37 буквально вырвали победу у Ford Falcon, еще два экипажа заняли 4-е и 7-е места.
       На следующий год снова победа в Монте-Карло, на этот раз Тимо Мякинен на машине Mini Cooper-1300S. В 1966 году Мякинен снова первый, но, видимо, судьи-французы решили -- хватит. Почти 8 часов они искали повод и наконец дисквалифицировали все 3 Mini, участвовавшие в ралли, за "неправильный включатель фар". Победа перешла, к кому бы вы думали, конечно, -- к французскому Citroen. Но в 1967 году Рауно Аалтонен на Mini взял реванш в Монте-Карло. Однако уже в следующем году пришли более совершенные конкуренты, которые очень быстро вытеснили Mini Cooper с раллийных трасс. Всего на Mini было выиграно 28 международных ралли, а Рауно Аалтонен стал самым удачливым водителем команды BMC, завоевав 9 побед. Но гоночная карьера автомобильчика на этом не завершилась. На Mini до сих пор гоняются в национальных чемпионатах, и не только в Соединенном Королевстве.
       Модификации Mini
       Вернемся немного назад, в 1961 год, тогда к упомянутым выше модификациям прибавились еще 2: Riley Elf и Wolseley Hornet. Машины были почти одинаковы, только отделка разная, но в отличии от обычной Mini у обеих на 260 мм удлинили багажник. Другая облицовка радиатора, немножко полированного дерева в интерьере -- и получились прелестные машинки в стиле Grand Luxe (совсем как у нас из ВАЗ-2109 сделали 21099). Да не забыть про двигатель с увеличенным до 998 см куб. объемом и мощностью 38 л. с. В 1964 году появился ну совсем причудливый аппарат, назвали его Mini Moke. Спроектировали его, как авиадесантное транспортное средство. Но армия от него отказалась, храня верность Land-Rover. Не подошел воякам и полноприводный вариант Moke Twini, в котором передние колеса приводил один силовой агрегат, а задние -- другой. Не пропадать же добру, и BMC пустила переднеприводный Moke в продажу. Наверное, Moke должен был стать любимцем Сен-Тропеза, где всегда хорошая погода, поскольку ни окон, ни дверей у него не было. Только тент. Так и случилось. Moke нашел сбыт в Австралии, Италии, Португалии. В 1968 году производство Moke в Великобритании прекратили и продолжили на филиалах в других странах. Забавную машинку можно купить и в наши дни.
       То же самое произошло с Elf и Hornet, после 1968 года их производство перевели в Южную Африку. Базовая модель тоже подвергалась постепенной модернизации. Стекла стали опускаться в двери, появились нормальные дверные петли и замки. В 1969 году рискнули поменять внешность, появился Mini Clubman. При этом прежнюю машину продолжали выпускать, и как оказалось -- правильно, поскольку покупатели не восприняли новую переднюю часть Clubman. Еще один "непохожий" Mini появился на свет благодаря итальянцам. В 1966 году фирма Innocenti стала выпускать машину по лицензии и к середине 70-х заказала более современный кузов, и не где-нибудь, а у маэстро Bertone. Кузов вышел очень стильным и, возможно, поэтому дожил до наших дней. Правда, полностью сменилась "начинка". Теперь и силовой агрегат, и подвески японские.
       Секреты долгожительства
       Шло время, у Mini появлялись новые, более совершенные конкуренты. Интерес к машинке стал уменьшаться. Пик продаж пришелся на 1971 год, когда теперь уже не BMC, а British Leyland Motor Corporation выпустила и реализовала 318 475 Mini. Постепенно, к 1982 году с производства сняли все модификации, выпуская только базовую, Mini 1000, примерно по 35 тысяч в год. В 1984 году шумно отметили четвертьвековой юбилей, в 1986-м -- выпуск 5-миллионного автомобиля, а тут и 30-я годовщина подоспела. Истинные фанаты были в восторге. Они-то никогда не предавали своего любимца. Клубы владельцев Mini в Европе, Австралии, Японии, даже 2 клуба в США бурно отмечали эти, казалось, не очень важные события. В США, где популярны большие автомобили, тем не менее ввозили Mini Cooper. Сотен пять машин там наберется, как раз на 2 клуба... Встречи фанатов, клубные гонки проходят каждый год, но юбилеи превращаются в великие праздники имени Сэра Алека Иссигониса. На 35-летний юбилей, центром празднования которого выбрали гоночную трассу в Сильверстоуне, собралось более 100 тысяч зрителей.
       Именно фанатикам Mini обязан своей долгой жизнью. Сейчас автомобиль продается, пожалуй, как классический, коллекционный. Rover, которому по наследству перешло производство, поддерживает интерес к необычному автомобилю при помощи так называемых Limited Edition, ограниченных серий, отличающихся от стандартных машин отделкой, комплектацией, окраской, собственным названием, наконец. Такими сериями отметили 25-й, 30-й и 35-й юбилеи, выпуск 5-миллионного автомобиля. Одних названий-приставок у Mini сменилось около 30. А к 30-й годовщине фирма Джона Купера изготовила 2000 комплектов для переоборудования стандартных машин в спортивные. Комплекты разошлись "на ура", и на Rover учли это. С 1991 года Mini Cooper исправно выкатываются из заводских ворот. Конечно, современные Mini отличаются от первых. Большие, 12-дюймовые колеса, впрыск топлива и каталитический нейтрализатор. Но главное -- почти не изменился кузов. Кроме Cooper, сегодня можно приобрести модификации British Open, Mayfair и Cabriolet.
       За 35 лет произошло столько замечательных историй с Mini, что наберется не на одну статью. Вы и не представляете, сколько разнообразных, весьма любопытных автомобилей создано на базе Mini многочисленными фирмочками. Можно рассказать и о путешествиях через страны и континенты, например, с востока на запад через всю Австралию. А чего стоят приключения личного автомобиля Алека Иссигониса, которым он пользовался несколько лет. Он был переделан в 2-местный родстер, и после смены нескольких владельцев попал в Японию, в частную коллекцию. Как всякое замечательное творение рук человеческих, этот автомобиль имеет поистине бесконечную историю. В следующем году в ней произойдет новый поворот, поскольку выпуск Mini будет прекращен. Но взамен нашему вниманию предложат такой же маленький автомобиль.
       Mini в ралли
       Ноябрь 1959 г. Первый официальный выход на гонки, RAC-Ралли. Стартовали 3 Mini-850, все сошли.
       Январь 1962 г. 2 Cooper дебютировали в Монте-Карло. Аалтонен (Aaltonen) попал в аварию, Пэт Мосс (Pat Moss) победила в Дамском кубке.
       Май 1962 г. Первая победа в ралли. Пэт Мосс побеждает в Ралли тюльпанов.
       Июнь 1963 г. Победный дебют Mini Cooper S в Кубке Альп. Пилотировал Аалтонен.
       Январь 1964 г. Cooper S с Пэдди Хопкирком (Paddi Hopkirk) впереди Ford Falcon Люнгфельда (Lungfeld). Тимо Мякинен (Timo Makinen) и Аалтонен на 4-м и 7-м местах.
       Январь 1965 г. Победа Тимо Мякинена на Cooper 1300S.
       Ноябрь 1965 г. Победа Аалтонена в RAC-Ралли.
       Январь 1966 г. Мякинен дисквалифицирован в Монте-Карло.
       Январь 1967 г. Реванш в Монте-Карло. Победа Рауно Аалтонена (Rauno Aaltonen)
       Август 1967 г. Победа Аалтонена в ралли "1000 озер".
       Август 1967 г. Cooper S занял 2-е место в Marathon de la Route (84-часовая гонка по трассе Нюрнбуринг).
       Сентябрь 1967 г. Победа Хопкирка в Кубке Альп.
       Январь 1968 г. Монте-Карло. Аалтонен, Фолл (Fall) и Хопкирк заняли 3-е, 4-е, 5-е места.
       Декабрь 1968 г. Leyland Motors приобретается ВМС. После побед Джона Хэндли (John Handley) в чемпионате Европы в классе 1000 куб. см, Джона Родеса (John Rhodes) в классе 1300 куб. см, BLMC решила повторить свою двойную победу в 1969 году. Cooper S на этот раз должен был соревноваться с FIAT Abarth и специально подготовленными Ford Escort. Прекрасное выступление Хопкирка в Tour de France стало одним из последних случаев, когда Mini официально выступал в международных ралли.
       
       
       Алексей Воскресенский
На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru