Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Автопилот

Экипаж
Жизнь Замечательных Машин
Номер 013 от 04-04-95
Полоса 042
 Поперечная рессора Форд

Поперечная рессора американской экономики


       Кажется, о Генри Форде известно все. Легендарная личность -- именно он начал выпускать первый в США народный автомобиль. Но большинство историков пишет лишь о главных вехах биографии Форда, причем многие факты искажаются, в том числе и умышленно. Ведь он часто шел наперекор истеблишменту: Форд платил рабочим по $5 в день, а, например, магнат-сталелитейщик Эндрю Карнеги (Andrew Carnegie) -- в 10 раз меньше. И именно Форд первым среди богатых людей Америки заговорил о социальной справедливости и беспредельной жадности финансистов.
       Первый парень на деревне
       Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Дирборн (штат Мичиган) в состоятельной фермерской семье. Летом он пекся на работе в поле, весной и осенью месил грязь по дороге в школу, где в одной комнате занимались нудной зубрежкой и младшие, и старшие. Невесело было и дома: отец, эмигрант из Ирландии, и мать, голландская немка, воспитывали детей в строгих католических правилах. На долю этой волны эмигрантов не досталось приключений пионеров -- перестрелок с индейцами, строительства деревянных фортов, богатой охоты. А от Клондайка Дирборн тоже очень далеко.
       Будни Генри скрашивали лишь механизмы. На фермах еще преобладал ручной труд, но уже появились сеялки, молотилки, жатки с приводом от паровых монстров -- локомобилей. Форд потом с удовольствием вспоминал, как в 12 лет, когда ехал с отцом в город, он в первый раз увидел самодвижущийся локомобиль. Тот преградил дорогу их повозке. Пока разъезжались, Генри удалось расспросить машиниста, и тот рассказал, что двигатель делает 200 оборотов в минуту, что есть устройство, отсоединяющее привод от работающего мотора. Машину построили у Никольс-Шепарда в Бэтл-Крике. Форд говорил, что подобное по силе впечатление произвели на него и часы, подаренные в тот же год.
       Мать поощряла интересы сына, хотя его карманы постоянно были забиты железками. В распоряжении Генри была мастерская. Он научился чинить часы и после школы пошел учиться на механика. В 1879 году Генри научился ездить на локомобиле. Фирма "Вестингауз" взяла его на работу экспертом -- он налаживал и чинил паровики. Крестьянская смекалка подсказала Генри, что эти машины слишком тяжелы для села. Хотелось сконструировать что-то поменьше, что можно было бы использовать для работы в поле. Генри построил такую паровую штуку и начал ездить на ней по окрестностям. И девочка с соседней фермы, может быть, впервые в жизни обратила на него внимание.
       Генри расстался с "Вестингаузом", вернулся к родителям и женился. Отец думал, что Генри надоели механизмы, и подарил ему 16 гектаров леса. Он ошибался, торговля древесиной не привлекала Генри. К этому времени до Америки дошли известия о двигателе германца Отто, более того, Форду довелось один такой чинить. Он понял смысл 4-тактного двигателя так: поршень должен 4 раза пройти через цилиндр, чтобы развить силовой эффект. Для цилиндров мотора, который собрал сам Форд, подошли два обрезка трубы диаметром 63,5 мм. Мощности, развиваемой одним обрезком, никак не хватало, чтобы провернуть тяжелый механизм.
       Шел 1892 год. Генри получил место инженера-механика в Детройтской электрической компании, у прославленного изобретателя Эдисона. Чета Фордов перебралась в Детройт, на Бэгли-авеню. Переехала и мастерская. Началась кошмарная жизнь: днем работа по вызовам, вечером -- двигатели. Правда, работая по вызовам, Генри расширял круг знакомых. Жена, что неожиданно для женщины, воспитанной в строгих правилах, одобряла механические "чудачества" мужа. Может быть, потому и прожила с ним всю жизнь.
       Наконец, весной 1893 года его машина поехала, распугивая кур в пригороде Детройта. Это была легкая 2-местная тележка Quadricycle на велосипедных колесах и полуэллиптических рессорах. Колеса, раму, сиденье и рессоры Форд купил. Двигатель и передачу соорудил сам. Он даже самостоятельно отлил рукоятку штурвала. Его тележка еще долгое время оставалась единственным автомобилем в Детройте.
       Дело Селдена
       После ухода 15 августа 1899 года от Эдисона, который считал бензиновые двигатели бесперспективными, Генри вступил на паях в "Детройтскую автомобильную компанию" (позднее -- Henry Ford Company), заняв должность главного инженера. В 1902 году он покинул фирму, объявив, что компаньонов интересуют не дальние перспективы, а сиюминутная прибыль. Кстати, фирму выкупил Генри Леланд (Henry Leland) и переименовал ее в Cadillac. Форд уже построил 25 автомобилей, из них 19 -- для Детройтской автомобильной компании. В 1903 году вместе с Тимом Коппером он соорудил 2 одинаковые гоночные машины. На одной Генри сам установил мировой рекорд скорости, но больше решил не рисковать. Где-то в Солт-Лейк Сити нашли отчаянного малого -- велосипедиста Барни Олдфилда. Про него говорили, что он пьянеет от скорости. Олдфилд, который первый раз сел за штурвал автомобиля, принес Форду еще несколько побед. На призовые деньги 16 июня 1903 года была создана Ford Motor Company, куплен маленький кирпичный сарай, #81 на Парковой площади. В новой компании Генри стал одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером, надсмотрщиком и директором. Первая модель, A, появилась в тот же год. Новые модели обозначали буквами по алфавиту -- B, C, F, К, N. Спустя 3 года выпускали уже по сотне автомобилей в день.
       Не прошло и 5 недель после организации Ford Motor Company, как Объединение лицензированных производителей автомобилей (Association of Licensed Automobile Manufacturers) подало в суд, требуя от Форда или присоединиться к нему, или прекратить выпуск автомобилей. Весь Детройт только и говорит об этом. Примечательно что изобретатель Георг Селден, от имени которого фабриканты действуют, не участвовал в процессе. Неудачник, он еще в 1879 году заявил об изобретении "простого и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы". А патент получил, по иронии судьбы, только через 18 лет, когда автомобили уже появились и в Старом, и в Новом свете.
       Генри, конечно, не знал, что это не последний судебный процесс в его жизни. Он готовился к каждому заседанию, как к последнему. Тяжба продолжалась, но силы были явно неравные. Капитал объединения оценивался приблизительно в $70 млн, у Henry Ford Company было всего $35 тысяч. Объединение настраивало против Форда потенциальных клиентов, подкупая газетчиков. Форд проиграл дело 15 сентября 1909 года. Но производство не закрыл. Да и публика от него не отвернулась, хотя газеты пугали владельцев автомобилей Ford судебной ответственностью. Куда там! Его автомобили были самыми дешевыми в Америке. Генри подал апелляцию и в 1911 году все-таки выиграл. В конечном итоге тяжба даже способствовала популярности Форда.
       
"Посажу Америку на колеса"
       Форду не нравилось, что автомобиль оставался игрушкой богачей. Поэтому его первая серийная модель A с 2-цилиндровым двигателем в 8 сил стоила всего $850 (за шасси) и $100 (за кузов). Последующие модели были 4-цилиндровыми и, понятно, подороже. Но все же дешевле многих. Когда под давлением акционеров фирма освоила роскошный 6-цилиндровый Ford K, продажи сразу упали. От выпуска дорогой машины пришлось отказаться. А когда в порядке эксперимента цены снизили до $600-700, удалось сбыть рекордное число автомобилей -- 8423. Прибыль с каждой машины снизилась, но общая сумма оказалась внушительной.
       Уменьшая себестоимость, Форд максимально упрощает и облегчает конструкцию 1908 года -- модель Т. С ней, самой знаменитой из всех Ford, связано и больше всего заблуждений. Способствовал этому сам Генри. Например, он не любил называть имена тех, кто проектировал и внедрял в производство эту машину. Понятно, многие сотрудники покинули Форда, либо став конкурентами, либо перейдя к конкурентам на службу. У машины остался один автор -- сам Генри Форд.
       На самом деле Ford T сконструировал талантливый инженер Чайлд Гарольд Уиллс (Childe Harold Wills). Хотя Уиллс был младше Форда на 15 лет, он помогал ему еще при создании модели A. Именно Уиллсу на стол в 1905 году Генри выложил обломки французской машины, подобранные им на гонках в Палм-Бич. Уиллс по образованию был металлург и определил, что легкий и твердый металл -- сталь с ванадиевой добавкой. И инженер разработал легированные стали на основе ванадия и молибдена. Благодаря этому Ford T получил легкие поперечные рессоры (число рессор на один автомобиль сократилось вдвое). Такие рессоры, будь они из обычной стали, гнулись бы и ломались. Экономили не только на рессорах, но и на амортизаторах. Их попросту не было. Шутили, что амортизаторами служат пассажиры. Кстати, именно Уиллс придумал хорошо известный логотип Ford. В начале 1910-х годов конструктор основал собственное предприятие, а в 1933 году перешел на должность главного металлурга в Chrysler.
       Два года Ford T выпускают вместе с моделями S и R -- более 10 тысяч в год. Инженеры совершенствуют его, готовят к конвейерной сборке. Форд намерен выпускать только одну модель T. На старом месте это неосуществимо. Тогда производство переводят с угла Пикет-стрит на 24-гектарный участок в Хайленд-Парке. Форд не любил упоминать и тех, кто проводил подготовку к производству. Назовем некоторых из них -- конструктор Йозеф Гелемб, макетчик Шарль Соренсен, специалист по металлообработке Вальтер Фланерс.
       Ford T стал первым в мире серийным автомобилем, собираемым на конвейере. Многие считают, что это случилось в 1908 году. Однако первые эксперименты на конвейере начались 1 апреля 1913 года, причем собирали пока только магнето. Приходилось улучшать все, от рабочего места до технологичности изделия. Мысль об упрощении сборки мучила Форда давно. В ту пору автомобили собирали на стапелях, подолгу подгоняя детали. Все машины были разными, бедным работникам автосервиса в случае поломки приходилось едва ли не создавать сломанные части заново. Систему допусков и посадок, обеспечивающую взаимозаменяемость, использовали тогда лишь в оружейном деле. Считается, что первой среди автомобильных компаний этими методами овладела фирма Cadillac. Но когда-то в этой фирме работал и Форд. И непонятно, кто первый догадался перенести систему допусков и посадок в автомобилестроение -- Генри Форд в Детройтской автомобильной компании или бывший оружейник Генри Леланд.
       Всем известно высказывание Форда: "Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что цвет будет черный". Скорее всего, за этим высказыванием кроется не слепое упрямство, а соображение, что любая краска, кроме японского черного лака, на конвейере не успевает высыхать. Автомобиль у Форда собирали за 93 минуты, в 8 раз быстрее, чем на других заводах. Цветные Ford T все же известны. Их выпускали до 1914 года, до конвейера, -- и красные, и белые, и лимонно-желтые, и зеленые.
       Снижение цены -- увлечение Форда. Но вы ошибетесь, если посчитаете, что цена на модель Т постоянно снижалась. Это -- легенда. Цена за годы выпуска модели действительно упала с $950 в 1908 до $290 в 1927 году. Но Форд все же 2 раза повышал цены: сначала -- чтобы построить еще один завод в Ривер-Руж, в другой раз -- в 1918 году (и не только дефицит и спекулятивные цены военного времени тому виной). Истинная причина кроется в событиях, начавшихся в январе 1914 года. Ford T начали собирать на конвейере. Форд установил минимальную заработную плату $5 в день, хотя средняя зарплата по индустрии была $2,34. Он заявил, что намерен выпускать 1000 автомобилей ежедневно. Среди акционеров зрело недовольство -- они хотели больших дивидендов, а Форд почти всю прибыль направлял на развитие производства. В конце концов самые крикливые из акционеров, братья Джон и Хорас Додж (John и Horace Dodge) в 1916 году подали на Форда в суд. Доджи действительно были заинтересованы в дивидендах больше других -- раньше они поставляли для Форда двигатели и шасси, а теперь создали собственный автомобильный завод.
       В декабре 1917 года суд признал правомочность требований акционеров. В ответ Форд назвал держателей акций паразитами и поднял дивиденды, соответственно повысив цены на автомобили, а потом покинул свою фирму, оставив управлять ею своего 26-летнего сына Эдсела. Такого шага акционеры не предвидели. Форд владел 59% акций, а Эдсел с помощью папы в 1919 году выкупил остаток. Он платил по $12500 за 100-долларовую акцию.
       Избавившись наконец от поставщиков-спекулянтов, от капризов акционеров, безраздельно владея железными дорогами и целым флотом, 285 тыс. гектаров леса, рудниками, металлургическими, стекольными, шинными заводами, Форд мог без помех управлять своим королевством.
       
Форд -- социалист?
       Пресса действительно обвиняла его в социалистических взглядах. Однако Форд был все же ортодоксальным капиталистом. Как и многие выходцы со Среднего Запада, он ненавидел корпорации и финансовую мощь Уолл-стрит. Разумеется, начинал он, как и другие, с займов. Но затем он перестал привлекать банки для финансирования своих проектов, заявив даже, что кредиты развращают предпринимателя. Форд также считал, что все работающие на фабрике помимо зарплаты должны получать свою долю от прибыли. И любил говорить об улучшении условий труда и быта рабочих.
       Конечно, Форд был далек от того, чтобы одаривать их. Он просто был уверен, что нельзя за мизерную плату выполнять сложную работу. До сих пор многие думают, что на предприятиях Форда была потогонная система. Действительно, работа на конвейере тяжела и однообразна, но Форд понимал, что при потогонной системе люди не смогут выпускать качественную продукцию. Поэтому он нанял специалистов, которые провели эргономические исследования и рассчитали, как удобней и безопасней выполнять ту или иную производственную операцию. Опытным путем подобрали оптимальную скорость конвейера. Рабочий день сократили с 9 до 8 часов. Так были созданы одни из самых лучших в отрасли условий труда. Если кто-то из рабочих чувствовал отвращение к надоевшей операции, его могли перевести на другую. Специалисты экспериментировали и в местной больнице, где установили, что многие операции по силам даже калекам. В связи с этим Форд осуждал большинство благотворителей. Но сам строил для своих рабочих клиники, а для их детишек -- школы.
       Фабрикант, бросивший 30 лет назад вызов патриархальному быту, вдруг стал его приверженцем. Он организовал в школах обучение старомодным танцам -- кадрили, польке, мазурке, Virginia reel. Особая социальная служба Форда следила, чтобы в семьях рабочих поддерживались строгие порядки -- когда вечера проводят вместе, девочки носят длинные юбки и учатся домоводству, а парни не слушают джаз. Джаз он особенно не любил. Недалеко от Дирборна Форд построил огромный краеведческий музей. Туда он свозил пыльные стулья работы Пфейфа Дэнкана, прялки, посуду и всякое другое старье, что валялось у жителей по чердакам. Музей стал одним из самых известных в мире.
       
Непростой Форд
       Форда трудно было упрекнуть за условия труда на его предприятиях, и критике подвергли его пацифистскую деятельность -- движение наперекор надо было остановить любыми средствами или хотя бы высмеять. В ноябре 1915 года он зафрахтовал пароход "Оскар II" и организовал на нем пацифистский рейд в Европу. Конечно, на военные действия это не повлияло. Шла предвыборная кампания, и претенденты от обеих партий каждый на свой лад поиздевались над Фордом. Экс-президент Теодор Рузвельт назвал рейд "самым позорным явлением в Америке", а его соперник обозвал Генри "шарлатаном и клоуном". В ответ Форд скупил полосы в 250 газетах, где выступил с разоблачением "поджигателей войны". Однако война затягивалась, росло число жертв, германский подводный флот топил гражданские суда. Вскоре от пацифизма Форда не осталось и следа: он начал производить военное снаряжение и даже подводные лодки.
       Волна едких статей в газетах снова накрыла Форда, когда он в 1918 году при поддержке президента Вудро Вильсона, прозванного Осторожным Кельвином, выдвинул свою кандидатуру в Сенат от штата Мичиган. Форд чуть не проиграл выборы. Пришлось купить The Dearborn Independent, редакция которой начала публиковать статьи, обвиняющие крупнейшие еврейские финансовые кланы Америки в войне против Форда. "Дирборнская независимая" была очень дешевой газетой -- подписка стоила всего $1,5 в год, -- и ее охотно читали рабочие. Настроения людей, трудившихся на его собственных заводах, были важнее настроений банкирских домов Ротшильдов, Самюэлей, Бэрингов, Бэлмонтов, Барухов и Штраусов. Форда прочили в президенты, но предвыборная кампания стихла также неожиданно, как и началась. Никто даже не понял, от какой партии выдвигали Форда -- от республиканской или демократической. Впрочем, не знал этого и сам Генри.
       На следующий год Форд подал в суд на Chicago Tribune, которая назвала его анархистом. На заседаниях суда пришлось много выступать -- это было неосторожно. Впервые Америка узнала, насколько узок кругозор у отца массового автомобиля. Форд процесс выиграл, потратив миллион долларов, а газета заплатила по суду всего 6 центов. Пресса опять издевалась.
       Неожиданно назрели другие проблемы. В начале 1929 года по Уолл-стрит вспыхнула паника -- первый симптом Великой депрессии. Президент Герберт Гувер собрал промышленников, чтобы обсудить положение дел. Демонстрируя, что он поддерживает нового президента, Форд вновь лихо повышает зарплату -- до $7. Он опять говорит о жизненном уровне рабочих, хотя страна неумолимо катится к кризису, и Форду приходится сокращать число рабочих мест. Чем дальше заходил кризис, тем больше обострялись отношения Форда с рабочими. Дирборн фактически был городом Форда. И если человека увольняли, то найти другое место ему было практически невозможно. С умыслом разрушить империю Форда или без него банкиры вынудили городское управление Детройта провести увольнения своих служащих, а отдел социального обеспечения -- снять с пособия 15 тысяч нуждающихся семей. Это усугубило положение в Дирборне, который расположен неподалеку от Детройта. Несмотря на увольнения, убытки Форда в 1931 году достигли $53 млн, а на следующий год --$75 млн.
       Гром грянул 7 марта 1932 года -- толпа детройтских безработных пошла на Дирборн. Форд мог договориться с ними. Ведь он понимал их интересы. Но его упрямство вошло в поговорку. А теперь, по его представлениям, рабочие занялись не своим делом. Он даже не пускал профсоюзы на свои заводы -- пусть проблемы с United Automobile Workers возникают у Chrysler и General Motors, его люди должны только работать. А тут -- лозунги, песни и речи возле самых ворот! Демонстрацию не пустили на завод. А когда возникла потасовка, полицейские и агенты службы безопасности Ford открыли по толпе огонь из пистолетов-пулеметов Tompson. Погибло четверо рабочих, около 50 было ранено. В газетах это назвали расстрелом. На этом настаивал, в частности, Эптон Синклер в книге "Автомобильный король". Однако полицейские, наверное, не зря держали некоторых раненых в наручниках -- вряд ли так бы поступили с невинными жертвами.
       В самое кризисное время, в 1931 году, Форд открывает в Кельне производственный филиал, собственноручно заложив первый камень в фундамент. По Америке поползли слухи, что Форд финансирует национал-социалистов и даже встречался в Мюнхене с Гитлером.
       Последняя поперечная рессора
       Первое сборочное предприятие автомобильной индустрии Форд организовал в Канзас Сити в 1911 году. В октябре этого же года еще одно сборочное предприятие появилось в Великобритании, в Манчестере. Позже "форды" стали собирать в Йокогаме и Буэнос-Айресе. В 1925 году -- в Германии и в Австралии. Сборочные заводы стали расти, как грибы. Перед второй мировой войной можно было встретить Ford французский и латышский, бельгийский и итальянский. Самый крупный завод построили в Нижнем Новгороде в 1929 году.
       Последний Ford T сошел с конвейера 27 марта 1927 года. Всего этих машин сделали 15 007 031 штуку. Одной моделью Форд связал себя по рукам и ногам. Когда настало время ее сменить, производство пришлось остановить на полгода. Новый Ford A 1928 модельного года снова был моделью-одиночкой, зато покупателям предложили богатую цветовую палитру кузова. Например, был цвет "выжженной аравийской пустыни". В передней и задней подвеске модели A доминировала поперечная рессора -- дешевая, оправдавшая себя по всему миру. Только русские в 1936 году заменили ее на экипажные продольные рессоры. Но ведь в России совсем нет дорог.
       Перед войной фирмой управлял Эдсел Форд, который скоропостижно скончался в 1943 году. Тогда старому Генри вновь пришлось руководить, а с флота отозвали, ввиду трагических обстоятельств, внука -- Генри Форда-младшего.
       Поперечная рессора последний раз применялась в передней подвеске Ford и Mercury 1948 модельного года. Машины 1949-го покоряли покупателей независимой передней пружинной подвеской и задней на продольных рессорах -- в свете последних достижений автомобильной науки. Самого Генри уже не было в живых. Он умер 7 апреля 1947 года. Перед смертью Форд успел передать внуку бразды правления индустриальным королевством. Королевством, где вопреки всему автомобильному миру устанавливали поперечные рессоры даже на тяжеленные представительские Lincoln -- эту фирму Генри приобрел в подарок сыну в 1922 году у своего давнего противника Леланда.
       Генри Форд всегда бросал вызов обстоятельствам. И миллионы "фордов" всегда были самым веским его доводом.
       
       Денис Орлов
       
На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru