Rambler's Top100 Service
О журналеПоискАвтопилоТЧто? Где? Почем?Форум
Издательский дом ''Коммерсантъ''


Автопилот

Железо
Жизнь Замечательных Машин
Номер 027 от 15-06-96
Полоса 008
 Ford T

ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ


В адрес Ford T слово "самый" говорили не зря.
       Этот автомобиль мог проехать где угодно -- и по чикагской брусчатке, и по пескам Невады. Его баранку крутили все, кроме слепых. Ремонт -- в любой деревенской кузне. Покупка Ford T была по карману любому неленивому -- в 1925 году вариант с кузовом Runabout стоил всего $260. А с 1908 по 1927 год было выпущено 15 007 033 Ford T. Этот рекорд был перекрыт лишь в семидесятые годы, когда на дорогах царствовал "Жук" Volkswagen.
       
СОЛЬ С МАСЛОМ
       В январе 1918 года, столкнувшись с военным кораблем, в нью-йоркской бухте затонул британский пароход "Порт-Филипп". Судно лежало всего в четырех метрах от поверхности воды, поэтому прежде чем поднять посудину, решено было освободить ее трюмы - пароход вез колючую проволоку и несколько сотен автомобилей Ford Т. Огромные мотки "колючки" оказались никому не нужными, и чтобы получить хоть какую-то прибыль, попробовали реализовать груз автомобилей.
       К месту катастрофы подогнали плавкран, на палубе поставили открытые емкости с маслом. Машины везли в разобранном состоянии, и потому дальнейшая процедура выглядела так. Водолазы крепили под водой очередной ящик, кран поднимал его на поверхность, доски разбивали, а поднятую деталь опускали в масло. Потом агрегаты перегружали на берег, где механики, собирали автомобиль.
       Поднятый из морской пучины "форд" можно было купить за $300-400. Единственное, что впоследствии удручало владельцев -- недолговечность шин. Резина не выдержала пребывания в соленой воде...
       Это лишь одна из легенд, сложенных американцами о Ford T -- машине, во многом определившей судьбу США.
       
УГОЛЬНЫЙ САРАЙ ИНЖЕНЕРА-НЕДОУЧКИ
       Один из парадоксов ХХ века: хорошо живет не тот, кто делает драгоценные вещицы для миллионеров. Благополучно здравствуют компании, работающие на скромный доход "человека с улицы". Где сегодня Duesenberg, Maybach, Bugatti и прочие марки, названия которых произносились с придыханием? Те автоаристократы, что дожили до наших дней, почитают за счастье прислониться к могучему плечу концерна с плебейскими корнями.
       Генри Форд не первым подметил эту закономерность. Однако именно он блистательно применил ее на практике.
       Сын простого фермера достаточно рано познал "идиотизм сельского труда". Столь же рано открылся в нем и талант механика -- уже в школе он подрабатывал, ремонтируя часы. В тринадцать лет с юношей случился "шокинг" -- он впервые увидел паровой двигатель. Еще через три года Генри уехал в Детройт -- "учиться технике".
       Форд так и не получил высшего образования, однако в начале 1890-х годов уже работал старшим инженером в компании самого Эдисона. В свободное же время он мастерил на кухне двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции (с цилиндром, сделанным из расточенной газовой трубы). В канун нового 1894 года мотор заработал, а 4 июня 1896 года Генри уже разламывал ворота угольного сарая, чтобы вывести на улицу свой первый автомобиль -- он оказался чуть шире дверей.
       Затем было несколько попыток организовать собственную автомобильную компанию. У Форда в то время было густо с идеями, но пусто с деньгами. Те же, кто вкладывал доллары в идеи Генри, считали, что делать дешевый автомобиль -- затея бессмысленная, поскольку бедняки машин не покупают, а людям состоятельным подавай что-нибудь роскошное. Именно таким стал 6-цилиндровый Ford K, спроектированный в 1906 году под нажимом акционеров и блистательно провалившийся на рынке.
       Возможно, Ford K поставил бы точку на попытках Форда выпускать собственные автомобили, если бы параллельно не был выпущен Ford N -- простая и легкая машина с четырехцилиндровым двигателем, открытым двухместным кузовом самой примитивной конструкции и ценой впятеро меньшей, чем у модели K ($500 против $2500). Успех малышки N убедил Генри в том, что он на правильном пути. Получив после серии финансовых маневров полный контроль над компанией, Форд решил, что отныне фирма будет выпускать только один тип автомобиля, простого и совершенного одновременно. Так началась работа над Ford T.
       
НАЖАЛ -- ТРОНУЛСЯ, ОТПУСТИЛ -- ПОЕХАЛ
       Представить себе технические характеристики Ford T лучше всего, сравнивая его с распространенными в ту пору конструкциями.
       Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 л имел мощность 20 л. с., что в те времена считалось более чем достаточным для автомобиля массой около 600 кг. Двигатель в ту пору обычно состоял из большого количества отливок -- на картере монтировались отдельные цилиндры, головки же выполнялись как одно целое с самими цилиндрами. Ford T получил единый блок цилиндров, отлитый вместе с верхней частью картера, головка же была съемной. Нижние клапаны имели механический привод. Напомним: в ту пору еще применялись впускные клапаны, открывавшиеся от разрежения. Отметим также водяное термосифонное охлаждение и смазку двигателя разбрызгиванием. Простейший карбюратор с единственным жиклером располагался ниже линии впускных окон цилиндров. Бензонасос на машине отсутствовал, 35-литровый бензобак находился под сиденьем, и топливо подавалось самотеком.
       Заводилась машина "с ручки", хотя можно было, предварительно вывесив задний мост, крутануть и за колесо. Генератор оригинальной конструкции располагался в маховике двигателя. Распределитель находился в передней части блока цилиндров, и жгут проводов связывал его с четырьмя высоковольтными катушками -- по одной на каждый цилиндр, как на некоторых новейших автомобилях. Эти катушки размещались в коробке на передней панели кузова, и бывалые механики иногда просили зеленых новичков подкрутить что-либо в вышеназванной коробке. Волосы натурально вставали дыбом.
       Вслед за двигателем располагалась уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Управление автомобилем было столь своеобразно, что некоторые штаты даже вводили два типа водительских удостоверений -- на право управления Ford T и для всех остальных автомобилей. Каждый продавец машины был еще и инструктором по вождению -- процесс обучения занимал, как правило, четверть часа.
       Представьте: сев на водительское место, вы видите внизу привычные три педали, но с совершенно другими функциями. Левая управляла собственно коробкой передач: при нажатой включалась первая передача, при отпущенной -- вторая, промежуточное положение позволяло "словить" нейтраль. Центральная педаль включала задний ход (на некоторых вариантах машин педалей было всего две, а задний ход включался ручным рычагом). Правая педаль -- рабочий тормоз, действовавший на трансмиссию. Такой способ нигде в мире ранее не применялся. Впрочем, тормозить на ходу можно было и педалью заднего хода -- никакого ущерба трансмиссии это не наносило. Кроме того, сбоку располагался рычаг стояночного тормоза, действовавшего на задние колеса. Акселератор в виде рычажка с сектором торчал из-под руля с правой стороны, с левой -- МАНЕТКА регулировки угла опережения зажигания.
       Освещение на первых сериях машин было ацетиленовым и работало от специального генератора, закрепленного на левом крыле автомобиля. После Первой мировой система электрооборудования была слегка модернизирована. Фары стали электрическими, но реле-регулятор отсутствовал, и яркость света напрямую зависела от числа оборотов двигателя.
       Колеса изначально были так называемого "артиллерийского" типа. Деревянные, спицованные, с шинами размером "30х3", они легко выдерживали езду по грунтовым дорогам.
       Силовой агрегат устанавливался на простую и прочную раму лонжеронного типа. На раму, которая изготавливалась из высококачественной ванадиевой стали и оставалась неизменной все два десятка лет выпуска автомобиля, устанавливались и различные кузовы. Наиболее популярными были 2-местный открытый Runabout, 4-местный Double Phaeton и 6-местный Landolet с закрытым пассажирским отсеком. Всего было более десятка модификаций, включая грузовой Ford TT.
       
АМЕРИКА НА КОЛЕСАХ
       По большому счету, Ford T был далек от идеала. Машина капризничала, запуск двигателя в холодную погоду определялся лишь степенью везения шофера, а оборудование было спартанским даже по тем временам. Электростартер появился лишь в 1919 году, и то по заказу. При запуске же двигателя "кривым стартером" запросто можно было "споткнуться" на том моменте, когда поршни находятся в такте сжатия. Порой это кончалось сломанными ключицами.
       Достоинства же очевидны: выносливость, превосходная проходимость, и главное - простота в управлении и ремонте.
       Ford T чрезвычайно быстро завоевал популярность. Именно эта модель "посадила Америку на колеса". Страна с огромными расстояниями и отвратительными дорогами вдруг зажила совсем другой жизнью. Никого теперь не удивляли поездки на weekend за пару сотен миль или в отпуск на другое побережье. Машину приобретали сельские врачи, юристы, механики, фермеры, коммивояжеры... Примеру Форда последовали десятки других фабрикантов, и в середине двадцатых годов потребитель со скромным доходом мог выбирать из десятка марок с сопоставимыми потребительскими качествами. Возникла огромная промышленность аксессуаров и принадлежностей -- на рынке США было представлено более пяти тысяч узлов и устройств, призванных улучшить качества Ford T, или, как его ласково называли, Tin Lizzie ("Жестянка Лиззи").
       Рассказывают, что однажды Генри Форд, из патриотических соображений ездивший только на Ford T, остановился, чтобы помочь бедолаге в замершем на обочине автомобиле той же марки. Быстро найдя и устранив неполадку, Генри с улыбкой отклонил предложенный доллар, сказав, что в деньгах не нуждается. Незадачливый автомобилист, окинув взором непритязательный "фордик", заметил: "Если бы вы, мистер, не нуждались в деньгах, разве ездили бы на такой машине?"
       Ford T был впервые представлен публике 1 октября 1908 года, но не в Америке, а на Лондонском автосалоне -- аппетиты Форда довольно быстро распространились на весь мир. Уже в 1911 году появился первый филиал по сборке Ford T в Великобритании. Вскоре заработали заводы в Германии и во Франции.
       Был популярен этот автомобиль и в Российской Империи. Иномарки продавались под девизом "Наивысшее качество за наименьшую цену". В Санкт-Петербурге, по адресу Морская, 15 находилось "Главное представительство всей России" - компания М. С. Фриде. Цена автомобиля с кузовом Phaeton, "включая 3 фонаря и сигнальный рожокъ", составляла 2750 рублей, а с кузовом Landolet de Luxe -- 3550.
       
УДАРНИК КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
       Если бы кто-то из посторонних оказался на заводе Форда 1 апреля 1913 года, то подумал бы, что застал нелепый первоапрельский розыгрыш. Рама с установленными осями и колесами передвигалась вдоль цеха, а рабочие с заделом деталей поджидали ее на своих местах. До этого дня автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. Идею конвейера Генри Форд высмотрел на фабрике по обработке мясных туш. Время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов! Результат -- в 1915 году было изготовлено 355 тысяч Ford T по средней цене $440 за автомобиль.
       Спустя год имя Форда вновь попало на первые полосы газет. Виной тому стал "День $5" - отныне именно такой, в два раза большей, чем везде, стала дневная зарплата на его заводах. Некоторые промышленники всерьез обеспокоились таким нарушением "капиталистической солидарности", однако Генри Форд знал, на что потратят рабочие эти деньги: на новенькие Ford T.
       Кстати, именно для скорости производства кузов автомобиля красили в "радикальный черный цвет": черный лак высыхал быстрее других.
       Позже Генри Форд приступил к воплощению еще одной своей мечты: строительству завода с производительностью в миллион автомобилей в год с полным рабочим циклом: с одной стороны поступает сырье, а с другой выезжают готовые Ford T. К этой мечте Генри подбирался давно -- скупал металлургические заводы и шахты, леса и каучуковые плантации. В этом он тоже был пионером -- практически во всех странах автомобильная промышленность состояла из сборочных заводов, использующих широкую номенклатуру комплектующих, закупаемых на стороне.
       Новый завод River Rouge был заложен в 1919 году. Ford T вышел на новые рубежи рекордных годовых выпусков и рекордно низких цен. В 1923, 1924 и 1925 годах выпускалось более двух миллионов этих машин в год! Почти половина всех автомобилей планеты была марки Ford T! Вариант с кузовом Runabout в 1925 году стоил всего $260! И Генри Форд окончательно уверовал в то, что его заводы выпускают идеальный автомобиль.
       
ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА
       В автомобилестроении на лаврах не почивают. Компания Chevrolet, входящая в состав корпорации General Motors, выпускала автомобиль, сходный по многим параметрам с Ford T, но более совершенный и богаче оборудованный. Выпуск этой модели постоянно рос, цена падала. В конце-концов многие американцы открыли для себя, что Chevrolet вполне соответствует тем деньгам, которые за него надо доплатить по сравнению с Ford T. В 1926 году, когда общий выпуск автомобилей корпорации GM впервые превысил количество, выпущенное Ford Motor Company, президент компании наконец понял, что модернизации требует и его любимое детище. Расширилась гамма кузовов, электростартер стал стандартным оборудованием, но было уже поздно. Падение спроса на "Жестянку Лиззи" было просто обвальным.
       26 мая 1927 года заводы Ford Motor Company были остановлены. Заработали они спустя полгода. С конвейера сошла совершенно новая модель -- Ford A.
       Фирма Ford -- одна из немногих автомобильных компаний, сохранивших в названии имя своего основателя. Знаменитая "жестянка" -- главная тому причина. Несмотря на свой огромный тираж, из-за которого до наших дней дошло немало автомобилей Ford T, он и сейчас в центре внимания на всех парадах автостарины.
       
ВЛАДИМИР ПЕТРОВ
       АЛЕКСАНДР ПРОХОРОВ
       Фото Василия Шапошникова ("Примус")
       
На главную страницу номера
© 2000-2019 ЗАО "Коммерсантъ. "Издательский Дом"" , all rights reserved.
Все права на материалы, размещенные на сайте kommersant.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе, об авторском праве и смежных правах.
Правовая информация.       E-mail: autopilot@autopilot.ru      Как разместить рекламу
Rambler
Рейтинг@Mail.ru