Лапша на уши быстрого приготовления
Какие маркетинговые уловки приводят к смерти автомобиля
Китайский автопром удивляет всех. За последние пару лет на рынок вышли автомобили, которые по характеристикам, оснащению и цене заметно превосходят знакомые нам еще по досанкционным временам европейские, японские, корейские и американские аналоги. Еще более удивительны требования по их эксплуатации, от которых опытные инженеры осудительно качают головами. Что же будет с новыми машинами, если ездить на них, как это рекомендуют производители и продавцы?
Фото: Дмитрий Гронский
Фото: Дмитрий Гронский
Лейте «девяносто второй»
Так получилось, что многие китайские автомобильные компании вмиг перешли на современные турбированные моторы, которые по производительности заметно превышают те же немецкие аналоги. С 1,5-литрового объема конструкторы снимают по 140-170 л.с. и до 275 Нм крутящего момента, что делает бензиновые агрегаты сопоставимыми по отдаче с дизелями 2.0 TDI от VW 2010-х годов. Столь качественный рывок китайская автомобильная промышленность осуществила не в одиночку. Над чудесным преображением китайских машин поработали в том числе передовые инжиниринговые центры, такие как австрийский AVL List GmbH. Прежние потребители теряют интерес к скопившимся у технических партнеров наработкам по системам регулировки ГРМ и непосредственного впрыска, видя будущее в «электричках». И все это утекает на другой конец материка и оперативно внедряется на автомобили, которые поступают в том числе и на наш рынок. Китайцы в свою очередь выжимают все соки из перекупленных систем, стараясь удивить потребителей.
Главным ноу-хау новых моторов стал колоссальный рост давления впрыска при увеличении степени сжатия. Например, давление непосредственного впрыска может достигать 200-350 бар — для сравнения, в инжекторе Lada Vesta или это 3-4 бара — а степень сжатия выросла до 11,8. Форсунки имеют до десятка крошечных сопел, распыляющих топливо в легкое облачко и способных регулировать состав смеси от стехиометрической до сверхбедной для экономии. Давление настолько велико, что смесь может сдетонировать еще до момента, как поршень минует верхнюю мертвую точку. О низкооктановом нестабильном топливе надо забыть навсегда, хотя производитель зачем-то пишет в руководстве пользователя АИ-92 min. Это и есть опасная маркетинговая уловка, призванная привлечь покупателей, но существенно снижающая срок службы мотора.
Овальные «горшки»
Конечно, на нагруженных моторах есть защита от детонаций. К примеру, на 2,0-литровых моторах с непосредственным впрыском кроссоверов одной весьма популярной у нас китайской марки электроника препятствует закрытию клапанов впуска и снижает давление при первых позывах к непредусмотренным вспышкам. Тем самым, на низких оборотах удается побороть недостатки низкооктанового бензина.
Однако это временная мера, призванная защищать мотор от некорректного обращения. Постоянно ездить на дешевом топливе по типу «педаль в пол» нельзя, Отдача мотора падает, смесь летит во впуск, окисляется, и на горячих клапанах и поршнях образуется черная корка нагара.
Налет провоцирует опаснейшее явление в моторах с непосредственным впрыском — LSPI (Low Speed Pre Ignition). Смесь попадает на раскаленный нагар и взрывается без искры, причем даже на низких оборотах. Мотор быстро перегревается, алюминиевые детали «ведет», и уже к 30 тысячам пробега есть риск получить залегшие кольца, оплавившиеся поршни, овальные «горшки» и прогоревшие клапаны. В общем, лучше не экономить и с первых дней лить в бензобаки АИ-95.
Масло через 15 тысяч пробега
Высокая степень сжатия и работа при высоких нагрузках потребовали качественно нового масла, снижающего риск развития эффекта LSPI.
Для моторов с непосредственным впрыском не подходит большинство популярных сортов смазывающих жидкостей. Для «китайцев» специально разработаны стандарты масел G02 и G03 с антидетонационными присадками, помогающими лучшему сгоранию топлива. Однако ввиду большого количества присадок и молодости технологии эти масла менее долговечны, нежели привычная синтетика для атмосферных агрегатов.
Уже через полгода или семь тысяч км пробега — в зависимости от того, что наступит раньше, в масле появляется осадок, и оно теряет замечательные свойства. Вероятность возникновения LSPI возрастает. Поэтому лучше не дожидаться рекомендованного сервисного интервала в 10 или 15 тыс и менять смазывающую жидкость заранее, не превращая его в «отработку». Для моторов с непосредственным впрыском даже 1000 км активного пробега на старом масле бывает критична. Лучшим решением видится интервал замены в 5-7 тыс. км. пробега, в особенности при частой толчее в пробках. Конечно, пока производители не изобретут более стойкие сорта.
«Вечный» вариатор
Большинство производителей автомобилей называют свои бесступенчатые трансмиссии «необслуживаемыми». Выглядит это странно, в особенности для машин с моторами с тягой в 210-275 Нм.
Главной проблемой китайской или японской трансмиссии является проскальзывание металлического ремня по шкивам. При движении на высокой скорости ремень немного буксует с образованием металлической пыли, которая постепенно скапливается в масле и загрязняет коробку. Часть абразива оседает в фильтре, но немалая его доля остается в рабочей жидкости, загрязняет компоненты коробки, накапливается в редукционном клапане и затрудняет работу насоса. В результате давление масла падает, ремень проскальзывает еще больше, образование стружки усиливается, загрязняется гидроблок, клапан, и трансмиссия работает на износ.
Поэтому чем чаще меняешь масло в вариаторе, тем лучше, хотя многие производители пишут, что масло в вариаторе рассчитано на весь срок службы коробки и не входит в список обязательных процедур. Возможно это и справедливо для поездок в городе с «черепашьими» скоростями кей-каров, но не для обычной российской эксплуатации. В результате, владельцы вспоминают о коробке только к 100 тыс. на пороге дорогостоящего ремонта.
В общем, в вариаторах масло лучше менять через каждые 60 тыс. км, а если машина часто ездит по скоростным автодорогам и часами держит скорость 130 км/ч, не будет лишним сократить интервал вдвое — до 30 тыс. км, чтобы исключить загрязнение системы смазки.