Skoda Octavia 1,6TEST-DRIVE: НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ

БОЛЕЕ СОРОКА ЛЕТ НАЗАД VOLVO РАЗРАБОТАЛА И СДЕЛАЛА СТАНДАРТОМ ТРЕХТОЧЕЧНЫЙ РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ. В РОССИИ ДО СИХ ПОР СПОРЯТ, НУЖНО ЛИ ИМ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ.


       Водитель имеет право сам решать свою судьбу. Производитель автомобиля не имеет права отнимать у потребителя права на жизнь. Каждую минуту в автомобильных авариях гибнут два человека, а сорок получают ранения. "Автопилот" отправился в Швецию, в штаб-квартиру Volvo, чтобы сравнить шведский и российский подход к автомобильной безопасности.
       
       Крэш-тесты -- исследования деформации кузова автомобиля при имитированном столкновении, вошли в практику мирового автомобилестроения в 50-х годах, а позже были узаконены американской и европейской автомобилестроительными ассоциациями. Причем инициаторами этого выступили ведущие фирмы -- Daimler-Benz и Volvo в Европе, а поддержали почти все американские компании. Они же и разработали методику крэш-теста, причем корпоративные стандарты безопасности, как правило, жестче, чем общепринятые.
       Самый примитивный -- удар автомобиля о бетонный куб, фронтальное столкновение с неподвижным препятствием. Удар, когда поверхность препятствия расположена под углом к направлению движения автомобиля, называется кософронтальным. Затем в программу добавился еще один: столкновение с перекрытием -- самое тяжелое испытание для кузова, когда автомобиль бьется о препятствие только частью передка. Это имитирует отчаянный "уход" водителя от лобового столкновения, и энергия удара гасится на меньшей площади, а кузов "работает" на смятие в основном только той стороной, на которую пришелся удар.
       
       ФИЛЬМ УЖАСОВ. Делегация журналистов, человек сто пятьдесят, от России до Аргентины, заходит в конференц-зал штаб-квартиры Volvo в Гетеборге. "Господа, -- объявляет ведущий, -- несколько минут внимания. Перед началом презентации посмотрите наш короткий фильм". В зале гаснет свет. На экране появляются автомобили. Машины с людьми. Машины не совсем настоящие. И вместо людей -- манекены. Но все равно похоже, очень похоже. Вот мать с ребенком сидит на переднем пассажирском сиденье. Машина врезается. Мать разбивает головой лобовое стекло, ребенок вылетает на дорогу. Другая ситуация. Дети в багажном отсеке универсала. Сзади влетает другая машина. Дети вылетают через заднее стекло прямо ей под колеса. Все это показано медленно, но неотвратимо. И звук. Противный низкий звук, какой бывает в фильмах про кораблекрушения. Стон и скрежет сминаемого металла. И так минут десять подряд. Еще одна машина. Еще один удар. У сидящих в машине манекенов беспомощно, как бы взывая о помощи, по инерции вытягиваются вперед руки. Но тут срабатывают натяжители ремней и вылетают подушки безопасности. Все спасены. Условно спасены. В зале тишина.
       Включается свет. У зрителей мрачные лица. Шведы добились того, чего хотели. Интерес к теме обеспечен. "Знания спасают жизнь" -- появляется на экране один лозунгов Volvo. Эти знания шведы получают с 1964 года -- с того момента, как был проведен первый крэш-тест с манекеном. Но прорыва в области безопасности компания добилась раньше.
       
       Первым "крэшить" машины в СССР начал Дмитровский полигон. Сектор пассивной безопасности работает там с 1968 года, когда о бетонный куб разлетелись первые "Жигули". А всего было разбито более 530 машин.
       Первый заводской "центр безопасности" с катапультой появился на АЗЛК, но к 90-м годам оборудование пришло в негодность, и сейчас его уже не восстановить. По крайней мере, своими силами и средствами.
       ВАЗ построил собственный центр в 1986 году. На заводе его называют отдел "ударных испытаний". Сегодня это лучшая в России и странах СНГ катапульта (разгонное устройство для крэш-тестов).
       В закрытом помещении стоит 60-метровая разгонная полоса с линейным электродвигателем под полом. В ее начале расположено закрытое лабораторное помещение для подготовки автомобилей. В противоположном конце -- массивный бетонный куб. Температура под крышей постоянная -- около 15--20 градусов. Международные правила строго оговаривают температуру, при которой должны "работать" манекены -- подвижность их суставов и податливость тел должны соответствовать человеческим. В распоряжении центра тринадцать манекенов последнего поколения Hybrid III различного назначения (для фронтальных ударов, боковых и пр.), возраста (два ребенка) и пола (есть один женский манекен).
       За манекенов и аппаратуру для их калибровки и расшифровки показаний датчиков ВАЗ заплатил, кстати, более миллиона долларов.
       
       ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ. В 1959 году инженер Volvo Нильс Болин разработал трехточечный ремень безопасности. Болин, специалист по авиационным креслам-катапультам, знал, что двухточечный ремень безопасности, тот самый, что до сих пор просят пристегнуть в самолете, при сильном ударе может покалечить -- усилие на лямках в момент столкновения достигает нескольких тонн. Болин добавил еще одну точку крепления ремня. Это была почти революция в области автомобильной безопасности. За сорок последующих лет на изготовление трехточечных ремней системы Болина ушло более 10 млн километров прочной синтетической ленты. Volvo, кстати, не получила за использование этой конструкции другими производителями ни кроны. Ремни Болина освоила даже отечественная промышленность. И до сих пор использует их в качестве самого главного средства пассивной безопасности. Поскольку ничего другого столь же дешевого и эффективного придумано не было.
       А для шведов ремень безопасности стал лишь первым шагом. Как только их сделали стандартом для передних сидений, специалисты компании стали собирать статистику -- насколько эффективно их изобретение в реальной жизни. Статистика показала: при фронтальном столкновении ремень снижает тяжесть последствий для здоровья человека на 50 процентов.
       В 1970 на Volvo была создана специальная команда по изучению дорожных аварий. Она и сейчас круглосуточно выезжает по звонку полиции на любое серьезное ДТП с участием автомобилей, произошедшее в Гетеборге или в радиусе 100 километров от него. Сейчас в архивах хранятся подробные данные на 28 тысяч аварий: протоколы, фотографии, показания свидетелей и потерпевших, медицинские выписки. Именно по требованию "дорожной команды" была разработана и впервые в мире внедрена в 1991 году система защиты от бокового удара SIPS -- защитные элементы в дверях. Тремя годами позже появились боковые подушки безопасности. По статистке, удар в бок -- это каждое четвертое ДТП. Журналистам покажут именно этот вариант, для чего их отвезут в новый центр автомобильной безопасности Volvo.
       
       На ВАЗе, единственном нашем автопредприятии, которое худо-бедно ухитряется продавать машины за рубеж, малыми партиями доводят "Ниву" и модель 2110 до евростандарта -- на первую устанавливают подушки безопасности с одним интегральным датчиком в ступице руля, на вторую -- систему с распределенным электронным управлением подушкой. Самое нелепое в том, что каждая такая машина обходится дороже базовой на $250--400.
       
       ВИРТУАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ. Новый центр безопасности -- гордость Volvo. Его открыли этой весной. Стоимость -- 80 млн долларов. Самая большая сумма инвестиций, сделанная когда-либо в автомобильную безопасность. Для завода, который производит автомобилей в два раза меньше, чем ВАЗ, это впечатляет.
       Крэш-тест -- окончательное и весьма дорогостоящее мероприятие. То, что собираются показать нам -- столкновение двух автомобилей, стоит около 100 тыс. долларов. Удешевить процесс может компьютер. Суперкомпьютер NEC SX-4 -- один из самых мощных в мире. Прежний "просчитывал" один крэш-тест за 50 часов, новый -- за 10. Машине приходится угадывать, какое положение после аварии займет каждый из 300 тысяч секторов, на которые условно поделены виртуальные автомобили. Работа идет круглосуточно. За сутки удается смоделировать до 6 столкновений.
       Часть ситуаций отрабатывается физически, но без полномасштабных крэш-тестов. Как, например, будет чувствовать себя манекен при падении на приборную панель с высоты 18 метров? (При столкновении в ДТП удары сопоставимы по силе.) Что будет с автомобилем и находящимися в нем пассажирами, если он врежется в 250-килограммового лося? (Ни одно животное во время теста не пострадало.) В какой момент и своевременно ли "выстрелят" подушки безопасности? (Для этого по рельсам гоняют лишь часть машины с подушками и контрольным блоком их срабатывания.)
       И только после того, когда все отработано, можно приступать к полномасштабным испытаниям. От них никуда не деться. 100 автомобилей ежегодно погибает в центре безопасности Volvo.
       
       ВАЗ бьет машины чаще. Практически каждый день. Причем машины поступают прямо с конвейера -- из числа тех, что с браком.
       К сожалению, изменений по итогам крэш-тестов в уже утвержденную и "отработанную" конструкцию практически не вносится. Это так называемые "рутинные" тесты. Можно было бы проводить исследовательские, но проблема одна -- нет денег.
       Например, регулярные крэшы "Нивы" доказали, что автомобиль просто опасен для жизни -- самый опасный в "линейке" ВАЗа. Рулевая колонка при фронтальном ударе если не убьет на месте, то покалечит на всю жизнь. Путем исследовательского теста выяснили, что изменение конструкции может улучшить ситуацию, и даже попробовали вставлять карданчик в рулевую колонку. Но денег на серийное внедрение не нашлось -- все так и осталось как есть, хотя инженеры завода прекрасно знают, что это очень опасно.
       И все равно специалисты ВАЗа экспериментируют с крэш-тестами по "евростандарту" -- на будущее. Они даже закупили серьезное компьютерное оборудование и все свои новые машины уже рассчитывают на виртуальных крэш-тестах. Так, например, было с новой "Нивой".
       Есть подобное оборудование и на ГАЗе, где виртуально уже разбивали "Волгу"-3111.
       МЕСТО ВСТРЕЧИ ИЗМЕНИТЬ НЕЛЬЗЯ. Итак, крэш-тест. Он имитирует типичную для европейского города ситуацию. Вот "перекресток" -- это середина зала лаборатории. По главной дороге поедет Volvo V40. В ней -- мужчина и женщина. Водитель только включил вторую передачу и разогнался до скорости 25 км/ч. Ему наперерез на скорости 50 км/ч будет двигаться Volvo S80. В нем типичная шведская семья: папа за рулем, рядом с ним мама и двое детей на заднем сиденье -- трех и шести лет.
       Все как в жизни. Только вместо людей -- манекены, а автомобили раскрашены в яркие цвета. Каждая деталь -- крылья, двери -- в свой. Так потом легче анализировать фотографии. Краска матовая. Она не должна давать бликов, затрудняющих фото- и видеосъемку.
       Все готово к испытаниям. Фотографам предлагают подняться на крэш-барьер -- металлический куб высотой 4 метра и весом 850 тонн. Сегодня он используется в качестве точки для съемки, но вообще эта махина может свободно перемещаться по залу на воздушной подушке. Крэш-барьер способен выдержать удар автобуса или магистрального тягача Volvo.
       Техперсонал лаборатории вручную растаскивает машины на исходные позиции. S80 на неподвижную дорожку длиной 154 метра, V40 -- в тоннель. Тоннель с разгонной дорожкой весит 600 тонн, при помощи воздушной подушки толщиной в одну десятую миллиметра он может перемещаться -- таким образом задается угол столкновения от 0 до 90 градусов.
       Идет обратный отсчет, включается свет. 32 лампы общей мощностью 256 кВт светят как солнце в зените на Средиземноморье. Света должно быть много -- весь процесс будет сниматься: 30 фото- и видеокамер делают в общей сложности три тысячи кадров в секунду. Камеры везде: сверху, с боков и даже внизу, на глубине шести метров, под десятисантиметровым стеклянным полом.
       К месту встречи -- а изменить его уже нельзя -- машины подтягивают электромоторы -- по два на дорожке. В момент ускорения каждый из моторов выдает по 2,5 тысячи лошадиных сил. Электродвигатели вращают барабаны, на которые наматываются двухсантиметровые, привязанные к испытуемым автомобилям тросы. За два метра до столкновения машина "слетает с катушек" и уже в свободном полете врезается в другую.
       КИНО НЕ ДЛЯ ВСЕХ. Со стороны все происходит очень быстро. Несколько секунд -- три или четыре. Машины разлетелись в стороны и замерли. На самом деле все было еще быстрее. На такой скорости при боковом ударе время, за которое пассажиры могут быть искалечены (или спасены), -- менее 1/10 секунды.
       Едва рассеялся дымок, "на сцену" выбегают рабочие со щетками и быстро собирают с пола стеклянную крошку битых фар. Теперь журналистам разрешают подойти и посмотреть, что произошло. А, собственно, ничего страшного. Этот классический тест отработан в лаборатории не один раз.
       У водителя-манекена в S80 порвалась виниловая кожа на колене. Его кожано-пластиковая подруга в порядке. Для передних пассажиров сработали подушки безопасности. Они на S80 двухступенчатые. Что бы самим не стать причиной травм, они могут срабатывать на 70 или 100 проц. -- в зависимости от силы удара и от того, пристегнут ездок или нет. (Сейчас Volvo работает над интеллектуальной подушкой, которая будет учитывать рост, вес седока и его положение в кресле.)
       Дети тоже в порядке. Все было предусмотрено. Ребенок трех лет находился в специальном сиденье, развернутом против движения. Тоже, кстати, изобретение Volvo. Дело в том, что у детей до 4 лет относительно большая голова и слабая шея, и при фронтальном ударе (на их долю приходится почти половина всех ДТП) это может привести к повреждению спинного мозга. Сиденье, направленное против движения, на 96 процентов повышает шансы ребенка остаться целым и невредимым. Есть и еще один важный момент. Американцы подсчитали, что 8 из 10 родителей устанавливают детские сиденья неправильно. Сиденья нового поколения, разработанные по стандарту ISOFIX, имеют защиту от дураков -- установить их неверно практически невозможно.
       Второй ребенок, он постарше, ему шесть условных лет, сидит почти как взрослый -- лицом вперед. Он пристегнут штатным ремнем, но и тут своя хитрость. Под попой малыша бустер, специальная высокая подушка, извлекаемая из спинки заднего сиденья. Бустер нужен для того, чтобы ремень занял правильное положение -- не давил на шею и живот маленького пассажира. Всем хорошо. Более того, в S80 не заклинило ни одну из дверей.
       В универсале V40 двери, принявшие удар на себя, открыть не удается. Но водитель не пострадал. Нижнюю часть манекена защитили вставки в двери и боковые подушки, а голову -- надувная занавеска. Она выстрелила за 1/40 секунды.
       Для нас представление окончено. А специалистам нужно обработать тысячи кадров съемки, показания установленных в автомобилях датчиков и сами машины. Посмотреть повреждения всех систем -- электрической, питания -- и выяснить, могло произойти возгорание или нет. Мало того, весь процесс проходил под наблюдением специалистов. Самая удобная точка обзора -- у них. Это контрольная комната. Место встречи из нее как на ладони.
       Мы заходим в контрольную комнату, в центр управления крэш-тестом. Именно здесь нажимают зеленую кнопку и начинают крэш-тест. В комнате четверо специалистов. Один из них просматривает на мониторе запись столкновения.
       -- А можно то же самое, но с нижней точки? -- спрашиваем мы.
       -- Это невозможно!
       -- Это невозможно технически?
       -- Это нельзя показывать.
       -- Это секрет?
       -- Да, если хотите.
       -- А вы били в своей лаборатории машины других производителей?
       -- М-м-м, нет! -- (а глаза говорят -- да!)
       -- А "Мерседес" или БМВ пробовали на прочность?
       -- Мы и так знаем, наши машины -- одни из самых безопасных.
       Естественно, специалист по безопасности скорее всего лукавит. Но кто же о таком расскажет?
       В американские крэш-лаборатории посторонним вообще путь заказан.
       


ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОПРОМ: ПЛОХО, ОПАСНО, УБИЙСТВЕННО...
       
       ВАЗ-1111 "Ока", возраст 1 год. Скорость -- 51 км/ч. Крэш-тест с 50% перекрытием. Дмитровский полигон.
       Передних лонжеронов у "Оки" практически нет: передняя панель держится на брызговиках, а двигатель и подвеска закреплены на подрамнике из стальной трубы. Брызговик сминается легко, подрамник просто загибается. Накачанная "запаска" вышибает вверх приборную панель, педали от удара тоже поднимаются. Сиденья сместились вперед -- правое на 55 мм, водительское -- на 150 мм. И пространства для ног водителя осталось всего ничего -- 17 сантиметров. А ремни безопасности слишком сильно растянулись, позволив телу резко сложиться вперед.
       Машина наверняка сильно травмирует и, весьма вероятно, убьет своего хозяина. И то, что кузов "пошел" не сильно, что справа целы аккумулятор, фара и двигатель, а корпус коробки передач дал слабую трещину, уже никого не утешит.
       
       ВАЗ-2109, возраст 3 года. Скорость -- 50 км/ч. Крэш-тест с 50% перекрытием. Дмитровский полигон.
       Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло растрескалось, но не вылетело из проема. Петли капота выдержали, замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Возник перекос кузова -- складки на крыше. Пол остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять прямо, панель приборов не сломалась. Но очень сильно деформирован руль. К сожалению, головой водителя. Опустим специальные показания приборов, подведем главный итог -- водитель мертв.
       Во-первых, рулевое колесо слишком близко расположено к водителю. Во-вторых, рулевой вал сместился внутрь салона на 120 мм назад и вверх -- навстречу голове водителя. В-третьих, на рулевом валу расположен только один карданный шарнир и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной.
       
       ВАЗ-2110, возраст -- прямо с конвейера, подушка безопасности фирмы TRW. Скорость -- 49,1 км/ч. Крэш-тест с 50% перекрытием. Лаборатория пассивной безопасности ВАЗа.
       При ударе передок смяло, двигатель и коробка передач треснули, слетели с опор, смяли внутрь рейку рулевого механизма и полуосями уперлись в массивные опоры рычагов передней подвески на полу кузова. Но пол при этом остался ровным, как был до удара.
       Манекен-водитель сполз вниз и влево и замер в неестественной напряженной позе с задранными коленями. Ноги оказались зажатыми между нижней частью передней панели и полом. А правое колено врезалось точь-в-точь в рулевую колонку, пробило жесткий пластик кожуха и ударилось о металл так, что треснула пластмассовая "кожа" на коленной чашечке манекена.
       А что подушка? Манекен уткнулся в нее головой, но сиденье поехало вперед -- сорвало салазки. Голова соскальзывает вбок, пробивает небольшую подушку и ударяется об обод руля, деформируя литую из магниевого сплава станину. Далее, скользнув затылком по кромке перекосившегося стекла, он ударяется затылком о среднюю стойку. Итог теста -- тяжелая травма водителя.
       
       "Москвич-Святогор", возраст 6 мес. Скорость -- 50 км/ч. Крэш-тест с 50% перекрытием. Лаборатория пассивной безопасности ВАЗа.
       По части пассивной безопасности "Москвич-2141" способен дать фору и более молодым автомобилям. Водительская дверь открылась без усилий, сиденья остались на месте, а правильное расположение точек крепления ремней помогло избежать "подныривания" манекенов под поясную лямку. Рулевое колесо сместилось немного назад, сработала травмобезопасная конструкция. Обод погнулся, амортизируя удар, а ступица с резиновой накладкой приняла на себя подбородок манекена. Правда, каркас обода внутри мягкой облицовки сломался по стыку со ступицей, и голова манекена проникла в глубь рулевого колеса, но это чревато неопасной травмой.
       На большинстве автомобилей при левостороннем ударе правый пассажир страдает меньше, чем водитель. Но в "Москвиче" сидящий справа манекен "кивком" достал головой до крышки перчаточного ящика и даже рассадил "кожу" на лбу, а коленями уперся в переднюю панель под "бардачком".
       
       "Волга" ГАЗ-3110, новая. Скорость -- 51 км/ч. Крэш-тест с 50% перекрытием. Лаборатория пассивной безопасности ВАЗа.
       Панель приборов оторвалась от кузова, но осталась целой, "баранка" задрана вверх, а водительское сиденье сильно наклонено вперед. Но почти все нагрузки, которые действовали на водителя и пассажира "Волги", оказались намного ниже опасных уровней.
       Машина большая, металла в ней много. Поэтому и нагрузки на манекены при этом ударе оказались невелики. Более того, вылезшая в салон "баранка" сыграла роль подушки безопасности, не дав манекену разогнаться до удара головой.
       Но если столкновение произойдет на большей скорости, то водитель в буквальном смысле окажется прокладкой между рулем и сиденьем.

У каждой компании есть свой скелет в шкафу. Но лидером по числу таких скелетов остается Россия.
       
       ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ, ФОТО СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ, ГАЗЕТА "АВТОРЕВЮ", VOLVO CAR INT.
       
       "АВТОПИЛОТ" БЛАГОДАРИТ РЕДАКЦИЮ ГАЗЕТЫ "АВТОРЕВЮ" И ЛИЧНО ЛЕОНИДА ГОЛОВАНОВА ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ.