СЛИТЬ ВЧИСТУЮ. Свежевымытый автомобиль кажется моложе. Мытый автомобиль выглядит "экологически чистым".

До недавних пор мыть машины в Москве было принято в двух местах: во дворе или возле первого попавшегося водоема, что гораздо удобнее. В середине девяностых московское правительство решило привить московским автолюбителям культуру цивилизованного подхода к помывочному процессу. Именно тогда была принята программа "500 моек". Идеи программы выглядели передовыми и экологически продвинутыми. Прежде всего, покончить с "помоечным" хаосом, заставить водителей-частников мыть свою технику на строго отведенных для этого местах, а именно -- на автомойках, оборудованных специальными очистительными сооружениями и системами рециркуляции воды. Это очень хорошо, потому что сокращает, с одной стороны, количество грязи, стекающей в канализацию, а с другой -- потребление чистой воды, текущей из водопровода.

Поехали! Моек открывается много, цена мытья становится приемлемой для большинства, и автолюбитель предпочитает заплатить, чем самому возиться с тряпкой. А тех, кто не соблазняется ценой и продолжает мыть свое авто во дворе, карает экологическая милиция (только за первые шесть месяцев 2000 года она составила 13 тыс. протоколов по факту нарушений правил мойки).

В теории все выглядело замечательно. На практике -- разницы между мытьем машины в родниковой воде и мытьем ее на автомойке нет никакой.

Сегодня программа "500 моек" реализована полностью. Их уже даже 600. Среднестатистическая ручная мойка за рабочий день пропускает 50--80 машин. Покупать воду для помывки дорого -- платить приходится по счетчику-водомеру. Это заставляет мойки покупать систему рециркуляции, что существенно снижает расходы: свежей воды приходится добавлять только 15--20 проц., остальная гоняется по кругу. Другое дело, если мойка организована на территории крупного автопредприятия, завода, НИИ и т.п. Тут и на систему рециркуляции тратиться не надо, и вода льется рекой почти даром.

Неразумное и расточительное потребление чистой воды -- одного этого хватило бы западным "зеленым", чтобы забить тревогу. Но еще большую тревогу внушает то, куда мойщики девают грязь, смытую с автомобилей. Эта грязь может напрямую сливаться в бытовую или ливневую систему городской канализации. Считай, напрямую в водоемы, поскольку городские очистительные сооружения представляют собой обычные ступенчатые отстойники, в которых оседают твердые частицы, но не задерживаются ни растворенные в воде взвеси, например соль, ни органические вещества. Мойки, организованные на территориях промышленных предприятий или автокомбинатов, используют очистные сооружения последних. Но и тут проблема. Во-первых, большинство из них безнадежно устарело и дает сбой при резком скачке концентрации вредных веществ. Во-вторых, представляющие собой те же ступенчатые отстойники, они не способны убрать поверхностную пленку со сточных вод и нейтрализовать содержащиеся в них активные вещества. Допустимая норма содержания нефтепродуктов (0,05 мг на литр) в сточных водах не соблюдается никогда.

Как же это происходит? Грязь с моек, имеющих замкнутый цикл производства, прежде, чем испортить мать-природу, делится на составляющие. Твердые элементы накапливаются в приемнике стоков. Когда они заполняют приемник, мойщики вызывают илосос. Откачка того, что называется "илом", обходится в 4--6 тыс. рублей за 1 кубометр (зимой ил можно скинуть в канаву, летом сделать это не дадут жильцы соседних домов -- слишком сильно воняет). Но ил -- лишь полбеды. Устанавливаемые фильтрационные аппараты, за отсутствие которых так строго спрашивает экологическая милиция, на экологическую чистоту отходов не влияют. И вот почему. На мойках применяются два типа фильтров. В одном в качестве очистителя используется абсорбент -- как правило, активированный уголь. Срок жизни абсорбента очень короток. И через непродолжительное время он забивается и пропускает через себя растворенную в сливе солевую и органическую муть. Этой мутью, кстати, на цикличных заправках и моются машины. Отработанный абсорбент, пропитанный ГСМ, не возьмет ни один здравомыслящий мусорщик, поскольку он чрезвычайно взрывоопасен, буквально как порох. А официальных контор, занимающихся его утилизацией, просто не существует. И абсорбент выбрасывается в обычную помойку. Другой очиститель -- биореагент -- плох тем, что, как любой биологический штамм, способен к мутации. А значит, способен становиться болезнетворным. По технике безопасности биореагент подлежит замене. Но его дороговизна заставляет мойщиков эксплуатировать биореагент до посинения, пардон, до мутации.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ РИТУАЛ. Вы наверняка проклинали брошенные во дворе автомобили, превратившиеся в груду металлолома. Машины, которые и днем и ночью, и в жару и в стужу отнимают у вас место для парковки. Почему хозяин не сдаст его в металлолом? Потому что жалко -- это во-первых, и потому что некуда -- во-вторых. Дело в том, что в Москве до сих пор нет нормальной системы утилизации автомобилей. Да, в городе имеется с полдюжины пунктов приема металлолома, где у вас с удовольствием возьмут машину в переработку. Но только везти его туда рядовому водителю нет абсолютно никакого смысла. Судите сами: перед тем как отправиться, скажем, во "Вторчерцветмет", что на Южнопортовой улице, придется самостоятельно слить из машины все жидкости (от масла до антифриза, и слить опять-таки непонятно куда), затем удалить аккумулятор, демонтировать весь пластик и пластмассу, снять покрышки, выбить остатки стекол и только после этого вызывать эвакуатор и везти в пункт приема. За кузов "Жигулей" таким образом удастся выручить порядка 60 рублей (тонна стоит 100). Минус расходы на транспортировку -- получается, что расходы превысят доходы минимум раз в десять. Именно поэтому ни один человек в ясном уме и твердой памяти не будет связываться с переработкой машины. Это подтверждают и сами приемщики металла, для которых переработка старых машин составляет от силы пару процентов от общего оборота, да и везут их, как правило, не частные лица, а крупные автопредприятия, которым волей-неволей приходится периодически избавляться от скопившегося на территории мусора.

Это, в принципе, понимают и в мэрии. По оценкам Управления транспорта и связи правительства Москвы в год в столице образуется до 130 тыс. единиц брошенного автотранспорта. Как появилась эта цифра, никто объяснить не может -- скорее всего она завышена, чтобы привлечь внимание столичного правительства и получить на программу денег. Мэрия внимание обратила и в 1994 году решила очистить город от автохлама. Участковые и сотрудники дэзов обходили дворы и пытались разыскать владельцев брошенных автомобилей, чтобы выяснить, не возражают ли они против отправки их машин на переплавку. Но поскольку большинство автомобилей уже давно утратило всякие опознавательные знаки, разыскать хозяев часто было просто невозможно. В таком случае сначала на машину клеили листок-предупреждение, а потом, если в течение месяца хозяин так и не объявлялся, увозили на специальную стоянку. Там автомобиль стоял еще год, после чего окончательно оформлялся как бесхозный и, наконец, отправлялся в печь.

Очистка города шла катастрофически медленно, так как у города не хватало средств. Но самое главное, после того как бывшее транспортное средство исчезало с насиженного места, моментально объявлялся его хозяин, через суд требовавший вернуть ему собственность, а заодно и компенсировать моральный ущерб, исчисляемый тысячами рублей. Несколько подобных исков даже были удовлетворены, что в конечном счете также заставило чиновников искать принципиально новые пути решения проблемы. И в прошлом году специалисты из Управления транспорта и связи принялись за разработку программы "Авторециклинг" -- нового всеобъемлющего документа, направленного на борьбу с металлоломом.

Основой "Авторециклинга" станет принципиально новая правовая база. Так, в частности, планируется ввести нормы парковки во дворах и на прочих территориях. Например, каждому дому будет выделено определенное количество машино-мест, которые смогут занимать проживающие в нем граждане. В случае их дефицита автовладельцам, возможно, предложат оплатить аренду парковочной площади на соседних стоянках или в соседних дворах. При этом водитель получит полное право вызвать эвакуатор, если на его законном месте вздумает оставить машину кто-нибудь посторонний. За нарушение правил парковки во дворах будут штрафовать, руководствуясь опять же не ПДД, а новыми нормами использования городских земель. Соответственно, власти получат полное право эвакуировать и брошенные автомобили, так как они автоматически попадут в категорию нарушителей новых правил.

Еще один шаг, предусмотренный "Авторециклингом", -- обязательная оплата автовладельцами последующей утилизации машины. Эти средства, по разным оценкам от 50 до 150 долларов, должны быть включены в стоимость машины при покупке. Но для этого нужен федеральный закон. Иначе любой автовладелец может спросить: а почему я должен платить деньги Москве, если автомобиль собираюсь поставить на вечное хранение на принадлежащем мне дачном участке в Ивановской области?

Кроме того, пока не совсем понятно, кто все-таки будет утилизировать машины -- разбирать их на составляющие и находить им достойное применение. Вероятно, завод по утилизации будет построен на улице Рябиновая, но пока же программа не прошла даже согласования. И автомобильный хлам можно по старинке бросать на обочине. Никто не осудит. Закона нет.

В МАСЛЯНОМ ТУМАНЕ. Москва ежегодно потребляет около 60 тысяч тонн моторного масла. Из 18 предприятий по переработке, когда-то существовавших по всей стране, сегодня осталось только одно -- "Вторнефтепродукт" в Московской области. За 1999 год оно "поглотило" 1,3 тысячи тонн моторного масла, то есть чуть больше 2 процентов. В три раза больше масла попадает в канализацию (это данные "Мосводоканала"), а остальное сжигается и идет на заводы железобетонных изделий. Последние два способа "экологически" чистыми тоже назвать трудно. Ведь сжигать допускается только подготовленное по специальной технологии очищенное масло, а ЖБИ используют отработку для того, чтобы бетон не прилипал к форме -- рано или поздно дрянь все равно попадет в окружающую среду. Разлагается масло долго -- от 40 до 100 лет.

Но если предприятие или организация может сдать масло по договору, то частному автовладельцу выход один -- выкинуть в мусорный бак. В "Москомприроде" "Автопилоту" подсказали телефон предприятия ЗАО "ПОМ-ТЭК", куда частник может сдать масло. В "ПОМ-ТЭКе" звонку удивились (первый подобный), но взять отработку согласились, сказав, что "раз вам не позволяет совесть выливать масло, нам не позволяет совесть отказаться взять его". Дело в том, что утилизация масла -- убыточный на сегодня бизнес. "Вторнефтепродукт" готов забрать у вас тонну масла за 1000 рублей (платите вы, и за тонной могут и не поехать), "ПОМ-ТЭК", правда, забирает партии до тонны весом за 350 рублей. Пока компания масло копит. В декабре планируется открыть в Москве завод, который по канадской безотходной технологии будет делать из отработки мазут и жидкое печное топливо. Мощность завода -- 20 тыс. тонн масла в год.

Это будет единственное современное предприятие по переработке масла во всей стране. И с ним связывает надежды другое коммерческое предприятие столицы, которое решило очистить город от масла, -- ООО "Классикус", владелец пунктов экспресс-замены масла "Автоняня". Идея простая: вы приезжаете на "Автоняню" и покупаете масло -- по средней для Москвы цене. Тут же вам это масло бесплатно меняют (замер CO и проверка фар тоже бесплатно). Как объяснил директор фирмы "Классикус" Сергей Макаров, пока в Москве действуют четыре пункта, до конца года планируется довести их число до 50, а всего же городу нужно 450 постов. Пока дело убыточно, но Макаров утверждает, что расчетный срок окупаемости поста -- три с половиной года, так что судить пока рано. Делать деньги компания собирается на разнице цен между оптовой и розничной ценой масла и дополнительных услугах (промывка топливной системы, шиномонтаж и т.д.). Но сейчас в "Классикусе" думают, куда девать канистры из-под масла. Уже нашли предприятие, которое собирается делать из канистр пластиковый гранулят. Лучше, конечно, было бы работать с возвратной тарой, например, 200-литровыми бочками, однако клиенты брать масло пусть из фирменной, но общей канистры не хотят.

Один пункт экспресс-замены способен пропустить в день до 40 машин (сегодняшняя загрузка -- 25). Сначала масло сливается в 100-литровый итальянский вакуумный аппарат (он способен забирать масло через отверстие щупа, даже не поднимая машины на подъемник), а потом -- в 3,5-тонный резервуар (его хватает на месяц), откуда его и забирают машины "ПОМ-ТЭКа". Несмотря на то, что "ПОМ-ТЭК" забирает отработку по очень низкой цене, брать ее у частников "Автоняне" сегодня не интересно: лишний мусор -- лишние расходы. Вот если бы мэрия компенсировала... Впрочем, "Автоняня" на мэрию не в обиде -- все-таки именно она помогла получить целевой кредит на строительство сети. И на сегодня этот экологический проект -- единственный из работающих в городе. Остальные находятся в стадии "согласования программы", "подготовки концепции" и "закладки завода".

До сих пор непонятно, что делать с шинами. Строители укрепляют боковинами покрышек дорожные откосы, а резиновую крошку добавляют в асфальт. Еще в России есть ограждения на стадионах, цветочные клумбы и буферы для судов. На этом список применения у нас "отходивших" шин исчерпывается -- покрышки просто сжигают или хоронят в карьерах. Были и другие варианты, например, обработка жидким азотом и последующее разрушение в полезную пыль. Одно плохо: для обработки всего 1 кг резины требуется 3 кг азота и 70 кг нефти. Ежегодно в России накапливается почти 1 млн тонн шин, из которых перерабатывается лишь мизерная часть. Хотя российская технология, разработанная НИИ шинной промышленности совместно с НПО "Нижнекамскшина", позволяет перерабатывать "старье" практически без вреда и без остатка: добавлять во все те же новые шины и в асфальтовое покрытие. Впрочем, мэрия обещает до конца года открыть в Тушино подобную линию по переработке резины.

С антифризом ситуация еще хуже. Его можно назвать "вечной жидкостью" -- практически не разлагается и крайне ядовит. Поэтому на Западе его давно собирают, очищают и используют повторно. У нас по второму разу его используют разве что дачники в батареях отопления, а в большинстве случаев его сливают в канализацию -- благо, проверяющие его не замечают как масло. Совсем уж совестливые руководители сервисов могут поступить по-другому -- смешать антифриз вместе с отработанным маслом и в одной бочке отправить топить котел -- благо, и так сгорит.

Сдать аккумулятор частнику сегодня тоже некуда. Предложения скупщиков лома разобрать его и сдать по три рубля за кг или оферты более серьезных контор "набрать партию, слить кислоту и заключить договор от имени юридического лица" не стоит рассматривать всерьез. Но и в этом случае мэрия обещает к концу года ввести мощности на заводе "Спортзнак-ЭКО" и "решить проблему комплексно". Пока аккумуляторы в сборе принимает только Курский аккумуляторный завод.

ДЕРЕВЬЯ УМИРАЮТ СТОЯ. Москва когда-то была самой зеленой столицей мира. Во всяком случае, так нас учили в школе, добавляя, что "в крупных городах Японии стоят аппараты по продаже чистого воздуха". Дескать, устал японец вдыхать смог, кинул монетку -- подышал воздухом. Теперь и для нас эта идея становится актуальной. Москва теряет свои деревья, и теряет катастрофически быстро. Если десять лет назад в городе ежегодно вырубали 2-3 тысячи стволов, то за последний год -- около 70 тыс. Частично это связано с древесными болезнями и вредителями, однако большая часть деревьев погибла из-за автомобилей. Вернее, из-за того, что делает мэрия для того, чтобы автомобили могли ездить зимой.

А мэрия сыплет соль. Очень много соли. 300 тысяч тонн в год, или по 30 кг на каждого жителя. Портятся кузова машин, портится обувь, страдают астматики, и гибнут деревья. Они гибнут или превращаются в уродов. Вот как это происходит со слов заведующей отделом общих экологических экспертиз ВНИИ природы Ирины Плетниковой. Хотя соль принято называть "антигололедным средством", ее сыпят все время -- с ноября по март. Ведь снег проще растопить, чем убрать. Снег тает, превращается в жижу, которую колеса машин поднимают в воздух. Соляной туман оседает на деревьях и убивает почки. По весне они не могут раскрыться. Крона гибнет. Но у дерева есть запасной механизм выживания -- спящие почки. Их меньше, они по-другому расположены. Спящие почки просыпаются и начинают расти. Как уж умеют. Дерево обрастает причудливыми клубками веток, а куцые листочки больше похожи на яркий лишай. Страдает от солей калия и натрия почва. Хлор вымывается, а калий и натрий остаются на годы, нарушая влаго- и воздухообмен корней. Система восстановится (хотя сухие деревья не зацветут, а покалеченные так и останутся уродами), но на это уйдут годы. Уже сегодня ВНИИ природы, видя, что ситуация вряд ли изменится к лучшему, дает проектировщикам рекомендации не приближать лесополосу ближе 20 метров к дороге -- против 5 м прежних. Но все равно деревья погибнут.

А что мэрия? Министр правительства Москвы по защите окружающей среды Леонид Бочин объяснил "Автопилоту", что проблема есть и правительство над ней работает. В частности, в этом году запрещено обрабатывать парки антигололедными средствами. Соответствующие органы будут следить за дозирующими устройствами разбрасывательных машин, более того, скоро все машины оснастят электронными дозаторами. А отказаться от соли совсем нельзя. Почему? Потому что "только в прошлую зиму Москва переходила через ноль 30 раз". Как прикажете бороться со льдом? Песком? Нет, говорит министр, нельзя, забьется ливневая канализация, старая она, не выдержит. Лучше сажать новые деревья, к тому же у нас разработана новая программа: сажать одно дерево взамен другого. Кроме того, уверяет министр, в наступающем сезоне правительство города закупит на заводе "Синтез" 30 тыс. тонн нового, очень перспективного жидкого антигололедного препарата -- хлорида кальция модифицированного. Город возлагает на него большие надежды. И вообще, подытожил министр, Москва -- самая зеленая столица мира.

Есть правда, на этот счет и другое мнение. Заведующий отделом лаборатории природы Москвы ВНИИ природы Борис Самойлов утверждает, что Москве уже давно нечем гордиться. На жителя Вашингтона приходится 42 квадратных метра зеленых насаждений, а на москвича -- 17. Химия, продолжает он, как ее ни назови, продолжает оставаться химией и рано или поздно даст о себе знать. Так что никакой модифицированный состав не поможет. У канадцев с финнами тоже, наверное, химики есть, однако там не считают зазорным чистить улицы скребками.

А теперь что касается посадок. Да, посадили за год в столице 12 тысяч деревьев. Но 85 проц. из них не приживается. Питомников для выращивания адаптированных к условию города растений нет, сроки посадок нарушаются, да еще и соль. На МКАДе от нее гибнет до 100 процентов молодняка. А почему все? А потому, считает эколог Б.Самойлов, что в мэрии существует уникальная структура -- Управление коммунального хозяйства. Оно сажает деревья, оно сыплет соль, оно деревья спиливает, и оно же сажает новые. И за всю работу получает деньги. Раньше, еще до перестройки, когда деревьями занималось Управление лесопаркового хозяйства, оно могло спросить с коммунальщиков за каждое дерево. А сейчас кто спросит? В экологической милиции Москвы не знают. С города? С мэра? С водителя машины? Поди докажи персональную ответственность и причинно-следственную связь. Да и, говорят экологические милиционеры, может соль тут и ни при чем. Машин стало много, вот и гибнут деревья.

Это Москва. Это столица. Это грустно. И вряд ли в вашем городе ситуация лучше.