| ||||||||||||||||||||||
САМАЯ "ЗАПАДНАЯ" РЕСПУБЛИКА КОГДА-ТО ВЫПУСКАЛА САМЫЙ "ВОСТОЧНЫЙ" ГОНОЧНЫЙ БОЛИД. ДЕЛО БЫЛО В САМОЙ БОЛЬШОЙ СТРАНЕ МИРА, А НАЗЫВАЛАСЬ МАШИНА "ЭСТОНИЯ-20". | ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
Сегодня это выглядит не более чем советской сказкой, сколь красивой, столь же и неправдоподобной: генсек Брежнев якобы мечтал о проведении в столице СССР этапа "Формулы-1", а ее "хозяин" Берни Экклстоун разъезжал по Москве на черной "Волге", высматривая место, где должны были промчаться болиды, спорящие за Гран-при Кремля. Шел 1982 год. Запад только-только пробойкотировал Олимпиаду-80, и ожидать, что для автоспорта он сделает исключение, было весьма странно. Игры вытянули из страны все соки, и о каких-либо собственных инвестициях "в культуру и спорт" не могло быть и речи. Леонид Ильич доживал не то что последнюю пятилетку -- последние деньки, и хотя слыл фанатом автомобилизма, на Мавзолей поднимался уже исключительно с помощью немецкого эскалатора, специально смонтированного в ленинской усыпальнице... Словом, болиды с логотипами "Мальборо" по Москве так и не помчались. Зато одноименные сигареты по цене 1 руб. 50 коп. в ларьках появились. Впрочем, Берни Экклстоун не имел к этому никакого отношения, за что ему отдельное коммунистическое спасибо. В СССР были свои "Формулы". Они, может, и не "привозили" рекордных секунд и уж тем более -- миллионных барышей, зато имели свою скромную, но гордую историю. ДАЛЕКО ЛИ ДО ТАЛЛИНА?
Прошел год, заводской коллектив не бросил полюбившуюся ему работу и выдал на-гора "Эстонию-2" и "Эстонию-3". Последняя была оснащена форсированным мотоциклетным двигателем М-52С Ирбитского завода, который при 7500 об./мин. развивал 35 л.с., но способен был разгонять болид, весящий всего 260 кг, до 150 км/ч. Успех "Эстоний" в автогонках на первенство СССР был замечен. Начальником цеха номер 2, в котором собирались машины, естественно, тут же был назначен человек русской национальности -- Игорь Шорохов. А организации ДОСААФ со всей страны начали заключать с предприятием договора на поставки партий автомобилей. Накануне московской Олимпиады таллинские авторемонтники уже выпускали гоночный автомобиль с индексом "20". В отличие от продукции ВАЗа, где 11-я модель была почему-то архаичнее 6-й, совершенство эстонских гоночных машин росло вместе с их порядковыми номерами. Кузов "Эстонии-9" был целиком изготовлен из стеклопластика, а трехцилиндровый двигатель Wartburg объемом 991 куб. см был положен на левый бок, чтобы понизить центр тяжести машины. "Эстония-14" образца 1968 года уже была оснащена двигателем от 21-й "Волги", что позволяло машине разгоняться до 200 км/ч. Наконец, "Эстония-20" базировалась на суперсовременных силовых агрегатах ВАЗ-21011. Рабочая смекалка и энтузиазм советских лет удачно дополняли опыт мирового автомобилестроения. Ведь, если вдуматься, ирбитские моторы были прямыми наследниками двигателей BMW, а "жигулевские", учитывая переплетения автомобильной генеалогии, -- дальними родственниками Ferrari. СКУДЕРИЯ "ТРУДОВЫЕ РЕЗЕРВЫ".
Формула "Восток", где выступали машины, не только ограничивала рабочий объем двигателя до 1300 куб. см. Регламентом выдвигались требования применять топливо только стандартных сортов, без каких-либо присадок, не допускалась установка шин с изменением заводского рисунка или наварным протектором. Использование на машинах формулы "Восток" шин, карбюраторов или свечей зажигания производства капиталистических стран также запрещалось, за исключением замены отечественных карбюраторов, шин и свечей любыми производства стран народной демократии, в которых по кооперации производились многие комплектующие для "Жигулей" и "Запорожцев". На деле же все выглядело несколько иначе. Еще в Таллине двигатель ВАЗ-21011 проходил тщательную подготовку и регулировку, повышающие его показатели и КПД. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе -- все детали тщательно подгонялись по весу и размеру, -- эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание". Когда машина попадала в спортклуб, работы с двигателем продолжались. Видный советский гонщик Анатолий Альхимович рассказывал, что мотор мог готовиться к гонкам год. На опытном производстве Института физики АН стержень клапана у токаря из-под резца получался лучше, чем шлифованный! А масло, которое могло бы "работать" при 8000 об./мин.? Супердефицитное авиационное не годилось -- с помощью сотрудников кафедры химии БГУ химичили сами, скупая в аптеках полиизобутилен... В итоге стандартный 62-сильный движок мог выдавать 85 л.с.! ПОТОМУ ЧТО МЫ -- ПИЛОТЫ.
Собственно и гонщиками в "формульном" понимании этого слова они были только на трассе. Это у капиталистов пилоты были баловнями судьбы, купавшимися в деньгах и шампанском. "А наши ребята -- за ту же зарплату", -- пел Высоцкий. Пилоты первых "Эстоний" Эгон Месил и Энн Гриффел в свободное от гонок время слесарили на родном заводе. А Сергей Петрухин -- "звезда" автоспорта Татарстана -- работал в Казани таксистом и, как писали газеты, "привносил на дороги высокую культуру вождения". БРАТЬЯ ПО СОЦЛАГЕРЮ.
Но чаще на соревнованиях царила атмосфера настоящей мужской дружбы, не возможной в "Первой Формуле". Хозяева трассы перед гонками часто "проводили" за собой гостей из других городов, показывая точки входа, среза, выхода, торможения, подсказывая, где "с перегазовкой" надо втыкать пониженную. А как же иначе? Недаром самые престижные соревнования, в которых участвовала "Эстония-20", назывались "Кубком дружбы социалистических стран". РУССКАЯ "ДВАДЦАТКА".
Так что жалеть нам о "Формуле-1" не стоит. Не о чем. В том числе о неудачном начинании господина Экклстоуна, которое, "в гроб сходя", якобы благословил мистер Брежнев. А то, что эстонская "двадцатка" в чем-то уступала "Лотусам" и "Брэбхэмам", -- так это пустяки. То, что русская "двадцатка" не пропускала ни одной шайбы, для нас тогда было гораздо важнее. ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОЛЛЕКТИВ АВТОМАСТЕРСКОЙ ГАЗЕТЫ "АВТОРЕВЮ" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ НА СЪЕМКУ АВТОМОБИЛЬ.
|