ПИСАТЕЛЬ
 |
Георгий Сизов: "Почему-то все прошли мимо такого социального явления, как "Газель" на улицах города. Поясню, о чем речь. Месяц назад в прессе поднялась шумиха: "Газели" бьются, пассажиры их гибнут, кресла расположены неправильно, нет ремней безопасности и проч. Покричали -- и забыли. Посмотрим по-другому. В те времена, когда по улицам Москвы еще курсировали желтые "Волги" с шашечками на борту, а посадка стоила 20 копеек, гаишники практически никогда не останавливали таксистов. За рулем этих машин были чаще всего ушлые взрослые дядьки (или это мне по молодости так казалось?), у которых можно было и совета по жизни спросить, и о футболе посудачить, и бутылку водки за червонец в любое время суток купить. Дядьки были ушлые во всех смыслах -- по манере езды в том числе: было даже такое понятие, как "стиль езды таксиста", то есть в меру быстро, в меру аккуратно, но без "залетов". Потому их гаишники и не останавливали: во-первых знали, что и таксисту есть что менту ответить, во-вторых, как правило, не нарушали, в-третьих, и мент, и гаишник делали одно и то же дело на дороге -- собирали свои пятерки и червонцы.Что же касается водителей автобусов, то и здесь все было по-другому: помню, много раз после студенческих пирушек бесплатно добирался из какого-нибудь южного Чертанова к себе домой на север Москвы просто на попутных рейсовых -- водители ехали к себе в парк. Для них поболтать со студентом на опостылевшем маршруте о том, о сем и не требовать за это денег было вполне нормальным. А что сейчас? Те дядьки состарились и сегодня сажают картошку на своих шести сотках, а новые "газельные короли", накупившие отечественных помоек и воткнувшие туда фанерные лавки, не чураются брать на работу кого попало. Проблема ведь не в том, что машины дерьмо, а в том, что хозяева этих автопарков, надававшие взяток транспортным инспекциям или гаишникам, получили возможность собирать деньги на этом рынке. Можно сколь угодно долго выявлять аварийные "Газели" и отбирать права у их водителей -- этим проблему не решишь. Начинать надо с тех, кто владеет ими, кто набирает на работу алкоголиков-гастарбайтеров, платит им по 500 рублей в месяц и буквально вынуждает ездить так, как они ездят". "АВТОПИЛОТ": Гнев в отношении бессовестных работодателей понятен. Но в Германии, например, сегодня днем с огнем не сыщешь дворника, горничную или портье в гостинице, которые были бы немцами, в Нью-Йорке практически нет говорящих на английском без акцента таксистов, а в советские времена две трети сержантского состава столичной милиции попали в "органы" сразу после армии. Наверное, пока есть предложение -- будет и спрос. Но согласны в том, что контролировать этот процесс надо. Sergey U., e-mail: "Есть у вас рубрика "Долговременный тест". Вы берете новую машину, тратите на нее безумные деньги, совсем немного пишете о ней... А потом тест заканчивается. Куда же девается эта машина потом, какова ее дальнейшая судьба? Ведь понятно, что свою начальную цену эта машина потеряла. Тот, у кого вы ее брали новой, вряд ли будет в восторге от получения ее такой обратно. Вам не кажется, что со стороны это выглядит несколько неясно и непонятно?" "АВТОПИЛОТ": Никакой неясности тут нет. Признаемся честно -- не мы эту рубрику придумали. Западные автомобильные издания -- например, немецкие или американские -- практикуют ее уже лет двадцать. Вкратце схема такова: автопроизводитель отдает новую машину журналистам на довольно длительный срок, от полугода до двух-трех лет, причем без предварительных оговорок типа "пишите только хорошее". Более того, многие автоконцерны буквально "стоят в очереди". Издание берет на себя лишь обязательство отчитываться о ходе теста: каждый месяц или, скажем, раз в квартал. Автоконцерны и их региональные представительства хорошо понимают: если машина действительно хороша, то бояться им нечего, а прессе люди верят больше, чем рекламе. Учитывая, что стоимость одной машины несопоставима даже с сотой долей рекламного бюджета на ее "раскрутку", деньги эти для автогиганта смешные. При этом журналисты оценивают не только динамику и внешний вид автомобиля, но и доступность сервиса, а также расходы, растянутые по времени (ТО, мойка, зимняя резина и проч.). Польза от долговременных тестов безусловно есть. Потребитель в курсе всех трат и "проблемных мест", а продавец обращает внимание на недостатки, которые при прочих равных либо не заметил, либо просто махнул на них рукой. Расходны на период теста стороны несут "по договоренности" - к примеру, мы для "долговременных" машин покупаем и бензин, и масло на редакционные деньги, а вот шины берем у дилера в соответствии с рекомендациями.
Разочаруем: по окончании теста машина от нас "уходит". Она, естественно, теряет часть своей стоимости, и ее, как правило, либо продают через салоны со скидкой (от 10 до 15 процентов), либо отдают дилерам для "ознакомительных поездок" клиентов. В России "долговременный тест" -- явление достаточно молодое, а для многих сотрудников российских автопродавцов это еще и большая психологическая проблема: у нас ведь по-прежнему принято отдавать лишь то, что самим не требуется. ЧИТАТЕЛЬ ГАВРИЛОВ, e-mail: "Желал бы приобрести автомобиль Gelaendewagen 463L: двигатель 7,3; 7- или 5-диапазонную коробку передач; 12-поршневые тормоза (дисковые) спереди и сзади; удлиненный на 25 см; передние кресла с электрорегулировками по 10--12 позициям с 3-скоростной вентиляцией и электромассажером; спойлеры от BRABUS; регулируемая подвеска. Обращался в Brabus -- Бодо Бушман не занимается установкой двигателей 7,3 л на Gelaendewagen, но вроде в Германии такие машины есть (есть даже 6х6 Gelaendewagen), делают их тюнинговые фирмы, какие -- не знаю. Если у вас есть такая информация или есть возможность опубликовать мое желание в прессе Германии, может, кто и откликнется, то дайте знать -- услуги оплачу.
С уважением. Гаврилов. sensey@mail.kamchatka.ru "АВТОПИЛОТ": Приятно иметь дело с людьми, которые знают, чего хотят. Но пресса Германии -- это не к нам. А в "Автопилоте" -- публикуем.