Народные промыслы



Есть мнение, что начинать сегодня собственное дело -- бесперспективная затея: все, что можно было схватить, уже схвачено. Это, конечно, не так. Капитализму в России от силы тринадцать лет, рынок у нас по-прежнему в стадии становления, да еще известно, что даже в развитых странах экономика держится на мелких предпринимателях, а не на гигантах-корпорациях. "Автопилот" решил выяснить, насколько силен малый российский автобизнес.
ОЧУМЕЛЫЕ РУЧКИ. Малый автомобильный бизнес иногда начинается с большой дружбы и большого желания заработать. Других предпосылок, кажется, нет и в помине.
Степан и Никита -- друзья с детства. Сегодня они совладельцы и по совместительству мастера небольшого, но вполне успешного автосервиса, расположенного на одной из оживленных трасс Москвы. Главная специализация мастерской, имеющей неплохую репутацию во всевозможных "автоконфах", -- заправка и ремонт кондиционеров. В рекламных брошюрах сервиса среди прочего вы найдете и советы, общий смысл которых таков: доверяйте профессионалам и не подпускайте к своим автомобилям "пэтэушников" и "самоделкиных". Если бы несколько лет назад кто-то сказал нашим героям, что они "побронзовеют" до такого уровня, они бы не поверили.

Степан работал на телевидении и слыл неплохим оператором. Никита после техникума и армии торговал на рынке, а когда совсем "замучили бандиты", устроился слесарем на станцию техобслуживания по соседству с домом. Освоившись на новом месте, Никита заметил, что лучше всех на станции живет хитроватый мастер по обслуживанию кондиционеров. Его все уважительно называли "папой". Несмотря на то, что половину выручки мастер отдавал хозяину, за одно лето заработал себе на приличную дачу в Подмосковье. История его личного успеха, берущая начало в том далеком времени, когда в России только начали появляться машины с кондиционерами и никто еще толком не знал, как их обслуживать, была обворожительна. В пересказе Никиты она выглядела так. Как-то на "папиной" "трешке" BMW перестал работать кондиционер. За советом "папа" поехал к коллегам в одну известную фирму, специализирующуюся на баварской автомототехнике. Там выяснилось, что в кондиционере просто кончился фреон. Но за заправку и небольшой ремонт с него взяли $250. Это "папу" возмутило до такой степени, что он решил самолично разобраться во всех тонкостях процесса. И разобрался. Оказалось, что главная сложность в заправке кондиционеров была в том, как фреон загнать "в систему". Заграничного оборудования "папа" достать тогда не мог, но быстро нашел выход -- снял компрессор с обычного советского холодильника. Фреон был найден на одном из заводов по цене 12 рублей за килограмм. За заправку кондиционеров "папа" стал брать не "грабительские" $250, а "божеские" $100. Первое лето выдалось жаркое, и клиент с деньгами повалил валом.
История чудесного обогащения "папы" будоражила умы Никиты и Степана. И они решили действовать. Проблему поиска компрессора от холодильника начинающие бизнесмены решили быстро. Дали денег бомжам, кормящимся на городской свалке, и те на следующий день принесли около полусотни различных экземпляров, свалив их в кучу прямо под окнами Никитиной квартиры. Затем за $400 долларов был куплен прибор-течеискатель, за $550 -- аппарат для аргонной сварки. Сварщиком, кстати, был назначен Степан, до того момента ни разу не державший в руках ничего, кроме телекамеры.
Договорившись с небольшой автомастерской на набережной Яузы о принципах сотрудничества, компаньоны дали объявление в газете "Из рук в руки" и в июне 1997 года приступили к работе. Первый месяц не получалось ничего. Кустарное оборудование давало сбои. Как отмерять фреон, друзья не знали, и потому "лили" его "на глазок". Водопровода, а следовательно, и воды, совершенно необходимой для проверки компонентов системы, на территории мастерской не было, и ее приходилось, прячась от клиентов, таскать ведерками из Яузы. Опыт черпали по ходу дела. Сейчас Степан со стыдом вспоминает, какие грубые швы он тогда накладывал и сколько радиаторов загубил поначалу. Основные принципы сварки ему растолковал один из клиентов, а чтобы познать секреты профессии, Степан специально ездил к "аргонщику" из конкурирующей фирмы. Тот откровенно глумился: "Как я могу тебя научить? Я варю так же, как хожу и дышу. И знаешь, сынок, есть вещи, которые нужно доверять только профессионалам".

Но отступать друзья не собирались, да и отступать было поздно. В жаркие дни лета к ним приезжало по 10--15 машин. И даже с вычетом "отступных" хозяину мастерской каждый из них ежедневно зарабатывал не менее $100. За один только сезон они вернули вложенное и получили достаточную прибыль, часть которой вновь потратили на закупку оборудования. На сей раз инвестиции в орудия труда были серьезными -- на новый течеискатель, вакуумный отсос, мерную колбу, манометры и прочие нужные вещи было потрачено свыше $2500. По мере роста профессионализма росли и доходы. Рекордным стал знойный июльский день 1998 года: выручка составила $2 тысячи! Все было замечательно. Кроме одного: приходилось кочевать от одной точки к другой. Ведь собственных "производственных площадей" у наших героев не было. И хотя везде они делились прибылью со своими арендодателями, рано или поздно становились персонами нон грата. Потому что везде рано или поздно начинались конфликты между теми работниками, кому посчастливилось приобщиться к "кондиционерным" деньгам, и теми, кому не посчастливилось.
В конце концов компаньонам это надоело. Взяв в Сбербанке кредит на неотложные нужды, они купили уже зарегистрированную фирму, арендовали помещение, наняли несколько слесарей и приступили к работе.
"Даже на официальных сервисах не умеют того, что умеем мы, -- говорит Степан. -- Они же делают общий ремонт. А у нас -- специализация. Был недавно случай. На автомобиле одного известного американского производителя заклинил ресивер-осушитель. Хозяин машины сначала поехал к "официалам". Они заставили его купить новый компрессор. Поставили. Но через два дня он снова сломался. А все потому, что продуктами износа старого компрессора была засорена вся система. Ее не промыли, и мусор забил и новый компрессор. Он приехал к нам, и мы все ему сделали тип-топ. Мораль: доверяйте профессионалам!"

НЕПРОЛАЗНЫЕ ДЕБРИ. Бывший технический директор сервиса по обслуживанию внедорожников Александр Вершинский вообще и слышать не хочет об автомобильном бизнесе. Большом или малом, ему все равно. Говорит, сыт по горло. Из истории возглавляемого им автосервиса вспоминает преимущественно начало 90-х, когда еще никто толком не занимался ремонтом внедорожников. Это было одинаково хорошо и плохо. Хорошо, потому что не было конкурентов. Плохо -- потому что не было опыта. Учиться приходилось прямо на машинах клиентов.

"Перво-наперво, -- вспоминает Вершинский, -- мы предлагали клиенту кофе. Старались увести его подальше от подъемника, чтобы он не видел, как мы будем мучиться, разбирая машину. Еще важнее, чтобы он не заподозрил, что такую машину мы видим впервые в жизни". По признанию Вершинского, их спасало только то, что все механики были "головастыми мужиками" и "технарями с большой буквы". Некоторые имели красные дипломы престижных технических вузов.
Однако, сталкиваясь с незнакомыми вещами, даже они заходили в тупик. Поменяв как-то задний мост на Cherokee, механики с удивлением обнаружили, что машина странно ведет себя при включении раздатки на AWD. Ее зад словно бы хотел догнать морду. "Откуда нам тогда было знать, что не все мосты одинаковые, и нам попался мост не с тем коэффициентом редукции". А с Grand Cherokee, принадлежавшим одному из владельцев столичного казино, вообще пришлось возиться целый год. Машина отказывалась заводиться, хотя на ней последовательно поменяли все, что можно. Возили автомобиль и в только что открывшийся фирменный центр, где его диагностировали, но так и не смогли обнаружить неисправность. А ларчик открылся просто, хотя и совершенно случайно: на автомобиле не работал датчик положения коленвала. Сейчас такую ерунду вам исправят где угодно за считанные минуты.
Впервые столкнувшись с катализатором, работники автосервиса не нашли иного решения, кроме как отсоединить глушитель. В начале 90-х никто не мог понять, почему машина заводится и тут же глохнет. Но бизнес процветал. Бывало, что на сервис привозили автомобили даже из Сибири. Клиент, потративший уйму денег на транспортировку, тихо сходил с ума, когда узнавал причину "болезни" и видел, как она быстро лечится.
Кстати, клиенты, по словам Вершинского, в ту пору были очень "сладкими". Они сорили деньгами, бездумно следуя моде или собственным капризам. "Мы лифтовали, то есть поднимали машины сотнями, -- вспоминает Александр. -- Но всех переплюнул один чудак на Ford Bronco, который хотел быть выше всех. Он заплатил за комплект и недельную работу огромные деньги, а через час вернулся и попросил все сделать как было. На машине невозможно стало ездить. Она потеряла всякую устойчивость".
Но большие деньги -- бешеные деньги. Зарабатывали их клиенты в лихие годы. Первый раз, увидев в салоне машины кровь, механики были в шоке. Но через некоторое время они уже не обращали внимания ни на пули в обшивке, ни на пробоины в крыльях, ни на спрятанное в багажнике оружие. Загнав как-то на подъемник машину, мастера увидели прикрепленный к раме подозрительный предмет с проводами. Снимал его сам хозяин.
Долгое время в гараже у Вершинского пылилось кресло. Обычное офисное кресло, принадлежавшее одному автолюбителю из Чечни, чья фамилия потом фигурировала в списке известных полевых командиров. Кресло этот автовладелец ставил в своем Wrangler вместо заднего ряда, оно вынималось всякий раз, когда он куда-либо приезжал. Вынесут, он в него сядет и сидит, словно на троне. "Трудно сосчитать, сколько раз нас грозились убить, -- признается Вершинский. -- Как-то звонит нам клиент с угрозами обуть всех в белые тапочки. Он накануне делал у нас машину, а наутро она не едет. Пришлось срочно высылать к нему домой мастера. И что бы вы думали? Машина не ехала потому, что с нее за ночь сняли кардан".
Конечно, те страшные, но одновременно и комические персонажи остались в прошлом. "Вот что непонятно, -- удивляется Вершинский. -- Хамство исчезло, а невежество осталось. И я устал десять лет объяснять разным олухам элементарные вещи. Например, что на автомобиль с колесной формулой 4х4 обязательно нужно ставить колеса одинакового размера. Иначе полный привод либо сразу не будет работать, либо через некоторое время, когда заклинит вискомуфта. Невеж не становится меньше".
Оставив работу в сервисе, Вершинский ищет новое применение своим знаниям. Например, в области литературы.

МАЛ ЗОЛОТНИК. "Если бы я был Ротшильд, я был бы богаче Ротшильда, -- говаривал один еврей, -- потому что я бы делал все то же, что и Ротшильд, и еще бы немножечко шил".
На автомобилях, которые сегодня выпускает небольшая московская компания "Карди", не зазорно ездить и Ротшильду. Стоимость иных эксклюзивных образцов, принесших, кстати, "Карди" известность не только в России, составляет несколько сотен тысяч долларов. "Но существуем мы не столько благодаря производству эксклюзива, -- говорит директор "Карди" Сергей Алышев. -- Мы "немножечко шьем", и на этом зарабатываем основные деньги".
В "глянцевых" вариантах биографии компании и самого директора такой прозе, конечно, нет места. Там все по-другому. Прямо как с Ломоносовым. Приехал одаренный мальчик из деревни, да и покорил столицу. Об автомобилях, сделанных собственными руками, Алышев мечтал еще в кружке юных техников тверского дворца пионеров. Студентом МАМИ он принес свои эскизы главному конструктору АЗЛК Александру Сорокину, который тогда "благословил" студента. Десять лет спустя Сорокин станет техническим директором калининградского предприятия "Автотор". А "Карди" начнет делать для внедорожников Sportage, выпускаемых "Автотором", тюнинговые комплекты. Это, кстати, один из тех "пошивов", которые кормят малое предприятие "Карди".
Но в 91-м году, к которому относится начало деятельности "Карди", мелкими вещами никто заниматься и не думал. Новоиспеченный дизайнер пришел в "Карди" творить и создавать автомобили. В имени компании, образованном от английского Car Design, слышалось эхо великих замыслов.
"Мелочью" обрастали постепенно, методом проб и ошибок. Несколько лет назад приятель Алышева привез металлический каркас руля от "Москвича" и спросил, можно ли сделать для него приличный пластмассовый обод. Приятель "крутился" в среде автомобильных продавцов продукции АЗЛК. А завод распродавал по демпинговым ценам разукомплектованные автомобили. Они приходили дилерам ну очень "голенькими". Вместо рулей стояли пустые железяки. В мастерской "Карди" за пару дней сделали макет, а потом и пробный образец обода. Получился он гораздо лучше заводского и пришелся по вкусу как дилерам, так и рядовым автолюбителям. Знакомый начал возить железяки целыми партиями. Когда дилеры перестали торговать "Москвичами", новые рули "пошли" через Мытищинский и Люберецкий авторынки.
Другой знакомый Алышева, занимающийся изготовлением и продажей мебели, попросил его придумать ручки для офисных кресел. Теперь "Карди" занимается еще и мебелью. В том числе делает кресла для "малой авиации", устанавливая в "джеты" деловой элиты глубоко тюнинговые кресла от "стосороковых" "Мерседесов". Сами понимаете, что когда недавно в "Карди" поступил заказ на разработку "антивандальных поручней" для электричек, мастера только хмыкнули -- легкая задачка.
Были задачи и посложнее. Например, для компании, производящей поточные линии по выпуску полиэтиленовых лент, в "Карди" разработали небольшую, но очень важную деталь -- стеклопластиковую звездочку, разбивающую ленту на ряд маленьких рукавов. Теперь для всех линий по выпуску таких лент "звезды" производятся в "Карди".
Видя, как с его помощью люди налаживают целое производство, Алышев время от времени впадал в искушение последовать их примеру и заиметь собственный "заводик". Креатив, конечно, кормит неплохо, но заводик -- еще лучше. История с "ЮКОСом", и вовсе не сегодняшняя, напомнила директору "Карди", что "каждый должен заниматься своим делом".
Для "ЮКОСа" Алышев с товарищами сделал канистру. Ту самую, в которой ныне продается моторное масло U-TECH. Заказ, как водится, пришел через знакомого, который был чем-то связан с нефтяным гигантом. "Никаких материальных вложений от нас не требовалось, -- вспоминает Алышев, -- но мозги скрипели страшно". Был вылеплен десяток макетов канистры и нарисовано в несколько раз больше эскизов. Даже в разработку этикетки -- хотя полиграфическим дизайном отдельно занималось уже рекламное агентство -- творцы "Карди" внесли свой вклад. "Вот этот шарик с разводом, похожий на планету, придумал наш человек!" -- с гордостью вспоминает Алышев. Сотрудничество с "ЮКОСом" оказалось одним из самых выгодных в истории "кардиологов". Окрыленные успехом, они стали подумывать о покупке собственной заливочной машины и о совместном с гигантом производстве масляных канистр. "Вы наивные, -- осадил их знакомый. -- Да "ЮКОС" любого легче своей весовой категории покупает на корню. Либо не связывается с ним вовсе. Молчите лучше".
Для своего бизнеса "весовая категория" "Карди" не так уж и мала. Сейчас в коллективе трудятся 28 человек. Правда, для такого количества направлений деятельности, которое уже есть у компании, и столько народу недостаточно. Но расти дальше тяжело. Не в последнюю очередь из-за нехватки площадей. Ведь официально мастерская принадлежит МАМИ и называется "студенческим конструкторским бюро", в котором Алышев, между прочим, работает главным инженером. За предоставленное помещение "Карди" рассчитывается с университетом?? тем, что обучает студентов искусству строить новые машины и улучшать старые.
Работу в этом приоритетном для себя направлении "Карди" не прекращала никогда. Но если иные свои проекты (типа представленного недавно на Московском автосалоне родстера Body II) "Карди" рекламирует широко и охотно, то о "малых делах" забывает. А между тем оригинальные тюнинговые комплекты для Mercedes-Benz W210, KIA Sportage и "Лады-Фаворит" -- это тоже достойные проекты. И тоже своего рода творчество, в основе которого лежит дизайнерский зуд и "небезразличие к внешнему виду" автомобилей. Недавно по заказу одного из дилеров VW стали шить оригинальную "одежду" для моделей Passat и Phaeton. Еще, "причесав" дизайн, перекроив кабину, поработав с аксессуарами, выдали заводу "Ростсельмаш" фактически новый комбайн. Ростовским хлебопашцам машина понравилась, и они просили подумать над перспективными моделями. "Задача жутко интересная", -- говорит Алышев.

БИЗНЕС В ПРИСОС. Нравятся они вам или нет, а с этими товарами вы рано или поздно непременно столкнетесь. Речь пойдет о желтых ромбиках под стеклом автомобилей, названных производителем "прикол на присосе".
История создания "присоса" вполне укладывается и по идее, и по деньгам в канву малого бизнеса, если бы не одно обстоятельство: проект затеял Марк Лангман, глава крупной московской рекламно-полиграфической компании We R. Signs.
Впрочем, нова эта идея только для России. Как объяснил "Автопилоту" исполнительный директор проекта Алексей Сорокин, в США с подобным форматом "шуток юмора" знакомы вот уже двадцать с лишним лет. В начале восьмидесятых годов там был принят закон, который обязывал родителей вешать на стекло машины специальный знак -- желтый ромб с надписью "Baby on board". Вскоре появились и другие надписи в том же формате -- "Радио в машине нет. Уже украли" или "Последним смеется тот, кто долго думает". Подобные знаки производились десятками миллионов штук, однако эпидемию их распространения пресекла полиция: посчитали, что лишенные обзора водители-юмористы чаще остальных попадают в аварии, и ограничили использование табличек.
Американцы стали обклеивать бамперы, а Лангман уехал в Россию, где продолжил заниматься делом, начатым в Америке, -- рекламными вывесками. В 2002 году, когда We R. Signs уже была известна в рекламной отрасли, Лангман решил наладить выпуск "приколов на присосе".
Ничего похожего по формату в России еще никто не делал, если не считать кооперативного творчества в виде прозрачных наклеек из серии "Удачи тебе, браток!" В Германии был закуплен специальный пластик, который не выгорает на солнце, не коробится и хорошо держит краску. Были приобретены два станка, вырубающие из пластика заготовки для печати. А нужное полиграфическое оборудование в холдинге имелось. Начали собирать идеи -- что писать-то? Что-то взяли из американского юмора: "Осторожно! В багажнике теща!" или "По-прежнему лучшим противозачаточным средством является слово "нет"". Кое-что почерпнули из русского Интернета или из общеизвестного: "Не уверен? Не обгоняй!", "Танки грязи не боятся". Какие-то "присосы" предложили сами сотрудники компании. Так, Лангман лично придумал "Не надо би-би", а ведущий проект Алексей Сорокин принес "Бабло побеждает зло", фразу, впервые услышанную им от знакомого с радио. Позже Сорокин показал присос "с баблом" знакомому режиссеру Тиграну Кеосаяну, и что вы думаете -- тот сказал, что крылатое выражение придумано именно им! Вообще, как выяснилось, установить истинное авторство сложно. Многое из приписываемого Николаю Фоменко, уверяет Сорокин, считает своим поэт Владимир Вишневский, а уж как оно было на самом деле, никому не известно. Но авторского вознаграждения пока никто не требовал.
Кроме одной категории авторов. На сайте www.prisos.ru состязаются в остроумии простые пользователи Интернета, рассчитывающие по итогам открытого голосования получить майку (выдается раз в неделю), мобильник (ежемесячно) или ноутбук (по итогам полугода). Компьютер получила дама, приславшая "Я с незнакомыми мужчинами в постели не разговариваю!" Остальное творчество попроще. На сайте вы можете высказать свое мнение по следующим "присосам": "Ну, трахнись в меня, трахнись!", "Унитаз -- лицо хозяйки!", "Конопляный чай "Принцесса ДУРИ"", "Не валяй дурака, валяй дуру!", "У меня стоит вопрос. А у Вас не чешется ответ?". В общем, далеко не шедевры. Тем не менее что-то с сайта попадает на печатный станок. Так были растиражированы на пластике "ВАЗ не догонят!", "Паркуюсь по звуку" и "Не гуди, завидуй молча".
Однако выпустить продукт -- это еще половина проблемы. Нужно его продать. We R. Signs. сразу нацелилась на цивилизованный рынок -- в частности, на супермаркеты. А там, чтобы вы знали, только за право поставить стойку с новым товаром вас могут попросить заплатить от $2000. В каждом из магазинов сети.
Продажи начались в июне 2003 года. Стремительного прорыва, который ожидался, не произошло. Вместо запланированного миллиона штук до конца декабря было продано около 300 тысяч ромбов. Народ не сразу понял, о чем идет речь. Если американцев желтый ромб сразу наводит на мысль о дорожном знаке, то нашим людям ни о чем таком он не говорит. Началась рекламная кампания. Хотя лучшая реклама -- живой "присос" на автомобиле.
"Тут перед Новым годом увидел "Волгу" 24-ю. Так у нее под задним стеклом штук 30 "присосов". Мне так хорошо на душе стало! Не зря работали!" -- вспоминает Алексей Сорокин. Кстати, именно владельцы отечественных машин -- целевая аудитория "присосов". Они изначально были рассчитаны на людей простых и открытых, с доходом не выше среднего. Хотя вот Сорокин видел "присосы" и на новых дорогих иномарках, а его друзья, занимающие руководящие посты в иностранных компаниях, очень высоко оценили "Обналичу Нобелевскую премию" и "Все люди как люди, а я -- как Бог!"
Сегодня уже ясно, что пользуется спросом у народа, а что нет. В числе лидеров -- автомобильная тема: "Хреначу на дачу" (из-за слова с корнем "хрен" этот "присос" отказались выставлять в одной розничной сети) или "Спешишь? Перепрыгни!" Повисли мертвым грузом: "Я люблю Россию" (с сердечком вместо глагола) и "До реинкарнации я был Ролс-Ройсом" (с ошибкой -- без одной "л"). Не стали пока сильно "топтать" в "присосах" автоинспекцию, если не считать безобидного "Тише едешь -- меньше должен ГАИ". "Как только раскрутимся, -- делится планами Сорокин, -- еще похулиганим на эту тему". В том, что проект окупится до середины этого года, у его создателей сомнений нет. Идею рынок одобрил: в Южном порту уже появились подделки.
"Нас подвинуть сложно, -- утверждают в компании. -- Мы вышли в торговые сети, да и конкурировать с нами по цене будет непросто: есть собственная производственная база, так что резервы для снижения налицо". Пока "присос" в рознице стоит 50 рублей. На следующий год перед Сорокиным стоит непростая задача продать два миллиона изделий, из них половину -- в регионы. Так что вы еще встретитесь с ними.

СОЮЗ ПРАВЫХ. Сергей Кузьменко -- инженер по образованию. До 1989 года Кузьменко крепил оборону страны, разрабатывая военную оптику. А потом, когда дела на его родном киевском предприятии пошли плохо, уехал к другу в Магадан выращивать в теплицах зелень и овощи. Все условия для того были: и копеечное, по государственным расценкам, тепло, и много бесплатного света -- Магадан ведь недаром называют солнечным.
В 91-м году Кузьменко купил свой первый в жизни японский автомобиль. "Когда я приехал, их вообще в области не было. Овощи возил на "Москвиче"-каблуке. И тут мне предложили Toyota Cresta. Шикарный автомобиль. Пробег -- всего 76 тысяч. Тогда еще не принято было скручивать счетчик. Я два года не знал, что у нее задний привод, -- не было повода заезжать на сервис! И стоила Cresta всего 300 долларов". Поначалу в Японии действительно были бросовые цены на 8--10-летние машины. Кузьменко начал потихоньку торговать "японками", покупая их через моряков. Машины, правда, год от года росли в цене. Россия хоть и не главный рынок для японского секонд-хенда, куда больше уходит в Новую Зеландию и Австралию, да только товар такого качества, что "мели" россияне, обитателей Южного полушария не интересовал.
Но Кузьменко ценит японские машины не за относительную дешевизну. "Некоторым моделям просто нет аналогов в мире. Что вы можете противопоставить Toyota Supra с мотором, доведенным до 800 "лошадей"? Или в салоне какого дилера вы видели 280-сильную серийную Subaru Legacy? Это в Советском Союзе все лучшее делали на экспорт, а японцы самые совершенные машины делают для себя, а уж потом -- и то не всегда -- предлагают их остальному миру".
В середине девяностых, перебравшись в Москву, он начал подумывать о том, как заняться адаптацией японских машин для России. Проще говоря, переброской руля справа налево.
Первая такая машина была сделана под непосредственным наблюдением Кузьменко в 1997 году. Он нашел толковую мастерскую, которая за пять с половиной месяцев переделала для его друга Toyota Windom, "по-нашему" -- Lexus ES 300. Машину эту Кузьменко отвез в редакцию "За рулем" -- там опубликовали статью "Справа налево", после которой звонили читатели и спрашивали, как найти московского Кулибина.
А Кузьменко тем временем пытался наладить собственный сервис. Договорился с руководством НАМИ: директор выделил стометровый бокс. Mitsubishi GTO Кузьменко взял в работу, не имея ни персонала, ни инструмента. Но как-то все сложилось: слесарей нашел в институте, запчасти -- по объявлениям. То, что в Японии GTO, в Европе называется Mitsubishi 3000, а в США -- так и вовсе Dodge Stealth. Кстати, наличие "леворульного" аналога очень здорово облегчает переделку: вы представляете, сколько трудов стоит изготовить "зеркальное" торпедо в единичном экземпляре? А ведь переделка -- это не только перенос руля, приборов и педалей с водительской стороны на пассажирскую. Требуется перенести фары, чтобы они не слепили встречных, и дворники, чтобы у водителя не было "слепой зоны", а еще подрулевые переключатели, систему вентиляции, иногда стояночный тормоз, если он приводится не рычагом, а педалью.
"Поначалу мы брались за все машины подряд. Потом набрались опыта. Переехали на новое место, арендовали площади у таксомоторного парка и поняли одну вещь. Адаптировать имеет смысл только относительно свежие -- не старше семи лет -- автомобили в хорошем состоянии", -- говорит Кузьменко и доказывает правоту своих слов. "Переделка -- дело дорогое, стоит от 4 до 6 тысяч долларов. Я брался за старые машины. Начинаешь с ней работать -- половину деталей приходится менять: то износилось, это закисло. А клиент внутренне не готов к дополнительным расходам. Ему кажется, что его разводят! Но я же не могу за свой счет приводить ему в порядок ходовую! В итоге и он недоволен, и мне нервы трепать будет. Лучше уж сразу отказать. А переделал трехлетку -- и хозяин счастлив, и ты доволен!"
Вообще же Кузьменко уверяет, что та адаптация, которой он занимается -- а в компании переделали за шесть лет больше сотни машин, -- баловство. Не в смысле качества -- каждая машина имеет и сертификат НАМИ для регистрации в ГАИ, и гарантию, а в смысле доходности: денег приносит немного, выполняется почти на уровне себестоимости.
Адаптация -- не единственная услуга, оказываемая "Акитой-Моторс". Здесь могут посмотреть и сделать вывод о целесообразности покупки той или иной праворульной машины, могут починить "японца", за которого возьмется не каждый дилер. Недавно фирма купила диагностический компьютер. Шесть тысяч долларов. Инструкция с одними только иероглифами. Зато прибор может получить информацию с любого праворульного "японца". По сведениям Кузьменко, подобный аппарат есть только еще в одной московской конторе.
Вообще же предприниматель Кузьменко мечтает когда-нибудь открыть собственный отдельный автоцентр где-нибудь на МКАД. "Идеально так: я покупаю в Японии какую-нибудь интересную машину за свои деньги, адаптирую ее в своем центре и предлагаю уже готовый товар. Ведь масса людей с удовольствием бы купила родной японский автомобиль, но их не устраивает правый руль -- окружающие подумают, что на левый не хватило денег. Планов много. На все нужны деньги. А получить кредит под бизнес-план непросто. Но дело двигается с мертвой точки".

ДЕЛО ЗА МАЛЫМ. По данным Госкомстата, в России насчитывается около миллиона малых предприятий, на каждом из которых в среднем работают 8 человек. Еще почти 5 миллионов наших соотечественников зарегистрировали себя "индивидуальными предпринимателями". Статистика знает все, кроме главного для нас: сколько людей занято в малом автомобильном бизнесе в качестве хозяев или наемных работников, с лицензией или без таковой. Но точно известно: без них мы продолжали бы мыть машину из ведра, питаться в дороге яйцами вкрутую и возить с собой старое одеяло, чтобы в случае поломки самому нырнуть под днище.
Автомобилистам пристало жаловаться, что всякая сошка пытается на них заработать. А теперь представьте, что этих "сошек" не было бы вовсе?
ТЕКСТ ХАСАН ГАНИЕВ, СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ, РИСУНКИ ИРИНА КОКУРИНА