 |
ПРОКАТНЫЙ СТАН ДЕСЯТЬ ЛУЧШИХ МАШИН ГОДА
 Честно говоря, нам все равно, какая машина станет или стала автомобилем года. Потому что нам не очень нравятся те критерии, по которым выбирают самого-самого. Он хоть и не всегда, но очень часто оказывается самым усредненным, самым политкорректным, "и вашим и нашим". А самых по-настоящему интересных зарубают -- этот "слишком эпатажный", тот "выбивается из концепции", а вон тот вообще "не так стоит, не так свистит". Кроме того, кто сказал, что автомобиль года должен быть только один? Абсолютные чемпионы уместны в боксе и шахматах. Мы предлагаем как минимум десять. Самых разных. На любой вкус, цвет и размер. И не настаиваем на своей правоте. У вас, возможно, свои любимые размеры, и мы уважаем ваше мнение. Мир вообще многолик, и отсутствие плюрализма мнений к добру не приводит. Вот наш коллективный выбор -- топ-десятка "Автопилота" 2006 года (включены автомобили, представленные в серийных вариантах в этом году, независимо от сроков выхода на рынок). Смотрите, оценивайте, спорьте.
КРАСАВЧИК Вообще-то Alfa Romeo в этом году выдала две сногсшибательно красивые модели -- 8C Competizione и Brera Spider. Но, посовещавшись, мы решили в топ-10 оставить одну. Во-первых, потому, что Spider уже и так набил себе полный карман лавровых листьев (он стал "Кабриолетом года"); во-вторых, 8C Competizione красотой своей затмил не только его, но и весь модельный ряд фирмы. Это совершенно, особый, эксклюзивнейший представитель славного итальянского рода. В его стилистике отражены лучшие черты "альф", блиставших на гонках в те времена, когда фирма брала не только красотой и скоростью машин, но и деловой хваткой; когда за гоночной славой закономерно следовал коммерческий успех. Что интересно, несмотря на стилистическую мешанину (и то хотелось отразить, и это, и еще вон то...), модель вовсе не выглядит лоскутным одеялом, сшитым из разнородных кусков, -- наоборот, все гармонично, все "в кассу". Кстати, о кассе. Половина годового тиража 8C Competizione пойдет в Штаты; там машину готовы брать по цене двух "корветов"!  ЛЕ-МАН ВО БЛАГО
Фирму Audi можно поздравить не только с появлением в ее модельной гамме первого серийного суперкара с центральным расположением двигателя и не только с ее феноменальными успехами в Ле-Мане последних лет. Но и с гениальной маркетинговой увязкой первого со вторым. Концептуальную центральномоторную модель трехлетней давности, если помните, звали Le Mans, а свежеявленную серийную зовут R8 -- точно так, как те гоночные болиды, пилоты которых пять раз (!) побеждали в этом самом Ле-Мане и дважды (!!) занимали там весь пьедестал почета. Правда, на каком-то промежуточном этапе пути от концепта к серии машину чуть было не назвали R9 -- мол, отделить зерна от плевел, чтоб публика не путалась. Но вовремя поняли, что отделять-то как раз и не надо. И получилось великолепно: в рекламном плане одно работает на благо другого. И, кстати, плевел в этом симбиозе нет -- только зерна, да еще какие.  ДНИ ТУРБИН ИХ Концепциям свойственно меняться со временем. Много лет баварские конструкторы отмахивались от турбонаддува (не наш, мол, метод), уверяя всех недоумевающих в том, что только атмосферный мотор, не падающий в турбоямы, способен доставить водителю гарантированное отделом рекламы BMW "удовольствие за рулем". Но вот иные дни настали, и теперь приходится недоумевать, почему наддув вдруг появился? Но это приятное недоумение. Даже вдвойне, поскольку он, наддув, двойной. И сочетается с непосредственным впрыском, что на бензиновом моторе пока еще выглядит свежо, а у BMW -- так вообще революционно. И, кстати, ни в какие турбоямы этот мотор не падает -- проверено тест-драйвером в ранге замглавного редактора "Автопилота". Добавьте к этому мотору опционно возможный полный привод (заодно вспомните, что баварцы и от него когда-то отмахивались), первый на купе 3-й серии, да и просто вглядитесь в машину и попробуйте сказать, что новая "трешка-купешка" не удалась на все сто. Мы вас не поймем.  ЛИНИЯ ПИКАССО
е и 4-е места. Надо отметить, что европейская семейная публика теперь требует от минивэна не только голой функциональности и практичности, но и стильного, сочного дизайна. И она получает и то, и другое. Предложений масса, и одно из лучших на сегодняшний день -- убедительно красивый Citroen C4 Picasso. На вышеупомянутом конкурсе он взял "бронзу", пропустив вперед Ford S-MAX, хотя вообще-то мог бы и победить, расположись звезды чуть-чуть по-другому. Кто любит простор и свет, тот оценит -- это не автомобиль, а аквариум на колесах. Огромное, почти заходящее на "темечко" лобовое стекло, люк в крыше, рекордная общая площадь остекления (6,4 кв. м). При этом функциональность -- на высшем уровне. В общем, пустовавшую нишу между Xcara Picasso и С8 занял достойный автомобиль.  КАК НЕ СТАДНО Прежде чем осуждать нас за то, что мы включили Dodge Caliber в топ-десятку года, вспомните о судьбе Chrysler PT Cruiser. Как его поначалу гнобили-хаяли поклонники традиционных гольф-классовых ценностей, как злобствовали буквоеды-классификаторы, не зная, на какую полку его поставить! Но ничего, жив курилка. И многим очень даже нравится. История грозит повториться. Это же прекрасно, что в серовато-однотипном стаде машин массовых классов (для оценки которых когда-то был придуман журналистский штамп "обмылочная безликость", она же -- "безликая обмылочность") хотя бы изредка появляются модели с "лица необщим выраженьем". Это же прекрасно, что для идентификации марки и модели не надо вглядываться в шильдик -- Caliber безошибочно опознается в полутьме со ста шагов (сие не нравится угонщикам, но это их проблемы). А еще приятно, когда твой гольф-класс (пусть даже и "подращенный") кто-то принимает за "джип". Что ни говори, стоит Caliber дешевле, чем выглядит. На нем выезжать и не стыдно, и не стадно...  ЧИСТО СУБЪЕКТИВНО
 СПОРТИВНАЯ ДУША Японцы почему-то долго тянули с выводом на рынок своего великолепного спортивного кроссовера CX-7. По сути, машина была полностью готова еще к Детройту-2005; в представленном тогда концепте MX-Crossport не наблюдалось никакой стилистической незавершенки, которой так часто грешат концепты. Все было выверено и отточено -- бери и ставь на конвейер. Тем не менее серийный вариант представили только через год в Лос-Анджелесе и Детройте, а в Европу модель придет только в следующем году. Машина ориентирована преимущественно на североамериканский рынок (это одна из трех полностью новых "американизированных" моделей Mazda), а Европу японцы поначалу рассматривали как "факультатив". Однако изучение потенциального спроса (равно как и реакция Парижа), показало, что в Старом Свете новый спортивный кроссовер, вышедший на рынок под слоганом Soul of a sportscar, очень даже придется ко двору.  ЧИСТОЕ ИСКУССТВО
Не откроем Америку, если скажем, что самые лучшие, добротные и красивые вещи получаются у тех мастеров, которые никуда не торопятся. Когда есть возможность спокойно подумать, прикинуть, взвесить и только потом -- мастерить. Опять же спокойно, без нервозной суеты, без ревнивой оглядки на конкурентов (с полной уверенностью в том, что лучше они не сделают). И не особо заботясь о том, что там сейчас модно, а что еще только будет модно, поскольку есть опять же полная уверенность в том, что моду создают именно они, эти мастера. О чем это мы? Обо всех больших купе, которые вот уже шестой десяток лет несуетливо строит Штутгарт на базе своих флагманских седанов (отсчет ведется с 1952 года, когда вышло 300 S Coupe, прозванное "автомобилем для мировой элиты"), и о новом CL-Klasse, в частности. Эти купе занимают особую, предельно привилегированную позицию в модельной гамме фирмы -- их делают не на сиюминутную потребу изменчивого рынка, а как бы для души, в рамках чистого искусства (Штутгарт может себе позволить). Впрочем, это не мешает немцам неплохо на них зарабатывать: с 1952 года продано более 178 000 больших купе, несмотря на "элитные" цены. Кто-то умный однажды заметил, что разница между чистым и коммерческим искусством в том, что первое гораздо лучше оплачивается.  ПОДСПОРЬЕ ЮБИЛЯРУ
УШЕЛЕЦ ИЗ ШВЕДСКОЙ СЕМЬИ
ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО ФИРМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
|
|||||||||||||||||||||||||
