 |
ИНЖЕКТОР АВТООТВЕТЧИК
 Я слышал в рекламе автомобильных производителей о такой опции, как "освещение в повороте". Как работает этот механизм, и зачем он нужен?
Виталий, Пермь Существует несколько видов активного освещения. Самый простой вариант -- срабатывание специальной лампочки в фаре при включении указателя поворота -- устанавливается на автомобили иностранных производителей уже почти 20 лет. Очень удобная вещь, особенно при езде по неосвещенным дворам. Обычная оптика позволяет заметить препятствие при повороте под 90о только в самый последний момент, как бы ни был широк угол освещения. Второй вариант подразумевает установку подвижной оптики, которая смещает световой пучок вслед за поворотом рулевого колеса, что улучшает видимость и помогает при движении по извилистым шоссе. В последние годы производители устанавливают на топовые версии машин комбинированную оптику. Пучок света меняет свои характеристики не только при повороте, но и при изменении скорости. При движении в городе угол освещения становится шире, а дальность пучка -- меньше, что позволяет не слепить встречных водителей. На трассе дальность освещения увеличивается, пучок сужается, а его направление изменяется при движении рулевого колеса. В чем различие американского и европейского стандартов автомобильной оптики? Почему власти все время хотят запретить американские автомобили с родными фарами? Юрий Егоров, Москва Основная причина -- разница стандартов. И в том, что они разные, есть определенная логика. Кстати, когда-то на отечественных автомобилях можно было встретить задние указатели поворота красного цвета -- например, на автомобилях "Победа" и "Запорожец". Позже производители стали тяготеть к европейским стандартам -- в силу причин экономико-географического характера. В 1974 году СССР подписал Венскую конвенцию о безопасности дорожного движения, где регламентировались особенности автомобильной оптики, -- европейская схема была принята целиком. Вместе с цветом поворотников, хотя принципиальное различие все-таки касается головного освещения. Разница с североамериканским стандартом (кроме относительной изолированности экономик) объясняется различными дорожными условиями. Если в США преобладают широкие магистрали, то Европа -- это в основном узенькие улочки и шоссе с небольшим числом полос. Грубо говоря, американские фары в большей степени слепят встречных водителей на узких улицах. Результатом присоединения к Венской конвенции стало принятие отечественного ГОСТ 8769-75, которому должны соответствовать все автомобили, передвигающиеся по нашим дорогам. Как работает круиз-контроль? Может ли при этом машина выйти из-под контроля, и не опасно ли им пользоваться? Валерий, Екатеринбург Круиз-контроль впервые появился на серийном автомобиле в 1958 году -- это был Imperial, самая роскошная модель Chrysler. C тех пор принцип его действия не изменился. Автоматика поддерживает постоянную скорость движения автомобиля путем регулирования положения дроссельной заслонки. Если скорость падает, например на подъеме, то заслонка автоматически приоткрывается. Современные системы используют электронное управление и часто имеют не только возможность поддерживать заданную скорость, но и восстанавливать ранее зафиксированное значение после торможения. Включается он нажатием кнопки на руле или на специальном рычажке -- тут у каждой марки свои традиции. После этого машина будет двигаться с достигнутой на момент включения скоростью. Выключается же при нажатии тормоза или других педалей. Поэтому никакого риска при его использовании нет. Можно сказать, что само по себе упрощение работы водителя создает опасность: лишенный необходимости контролировать педали водитель может просто задремать или отвлечься от управления. Однако тут уже все зависит от человека. Также круиз-контроль может создать проблемы в интенсивном городском движении, поэтому иногда его невозможно включить на невысокой скорости, а в некоторых странах использование круиз-контроля в черте города запрещено законом. Некоторые машины, если отпустить педаль тормоза, сразу начинают движение, в других все-таки нужно нажать на акселератор, а если этого не сделать при движении в гору, то машина скатится назад. В чем заключается конструктивное различие таких коробок передач? Расскажите о плюсах и минусах обоих вариантов. Михаил Гарин, Москва Практически все автоматические трансмиссии классической конструкции (с гидротрансформатором) обеспечивают движение автомобиля вперед с небольшой скоростью в режиме "D", даже если не нажата педаль акселератора. Это сделано в основном для облегчения трогания на подъеме. Также это упрощает маневрирование в стесненных условиях -- например, на парковке водителю не нужно постоянно перебрасывать ногу с газа на тормоз и обратно, скорость регулируется только педалью тормоза. Однако эта функция не всегда встречается на роботизированных трансмиссиях, которые представляют собой обычную "механику" с приводом переключения передач и сцепления. В отличие от гидромеханических, на этих коробках реализовать такой режим сложнее, это требует дополнительных алгоритмов в блоке управления. Однако такое поведение автомобиля повышает комфорт и безопасность, и на современных конструкциях он встречается все чаще. АВТОР ЭТОГО ВОПРОСА ОТМЕЧЕН ЖУРНАЛОМ "АВТОПИЛОТ". ПОЗДРАВЛЯЕМ МИХАИЛА ГАРИНА ИЗ МОСКВЫ С ПОЯВЛЕНИЕМ У НЕГО МОБИЛЬНОГО ТЕЛЕФОНА MOTOROLA KRZR | |