 |
  Повышение пошлин стало гораздо более заметным событием, чем можно было ожидать. Мало того что это означает рост цен именно в тот момент, когда авторынок и так чувствует себя не блестяще. Как выясняется, пошлины ломают экономику целого региона. Однако нам удалось вычислить категории, кому повышение пошлин если не будет выгодным, то хотя бы не так испортит жизнь, как другим. Для новых автомобилей пошлины выросли почти символически. Пять процентов можно было не заметить на фоне инфляционного роста цен. Гораздо хуже скажется на рынке новых автомобилей падение рубля и ужесточение ситуации с кредитами. Гораздо более серьезный удар нанесен по импорту подержанных автомобилей. Тут в выигрыше оказываются продавцы "сэконд-хэнда", который уже находился на территории России. Выбор для покупателя со скромным бюджетом становится уже, а те, кто не ограничен в средствах, будут вынуждены больше платить. Но этот шаг правительства был достаточно предсказуемым. Более того, его можно назвать выгодным для некоторых производителей автомобилей -- тех, кто уже запустил производство своих моделей в России. Рост пошлин делает это производство более рентабельным и должен стимулировать другие марки к созданию собственного производства на нашей территории. Уже по итогам прошлого года объемы продаж иномарок российского производства (580 тыс.) приблизились к объемам традиционных российских марок (700 тыс.), а в наступившем году, скорее всего, Lada, GAZ и UAZ окончательно уступят пальму первенства Ford, Hyundai, Renault и другим иностранным брендам российского производства. Поэтому один из самых ярких традиционных аргументов противников повышения таможенных тарифов -- "Мы на "тазы" все равно не сядем!" применим только для наименее обеспеченной части владельцев "правого руля". Впрочем, ценители иномарок часто утверждают, что собранный в России Ford или, скажем, Chevrolet в общем-то не совсем Ford и Chevrolet. Это какие-то неизбежно другие автомобили, потому что их делали не испанцы, бельгийцы или поляки, а наши соотечественники. Возможно, ценители зарубежного качества просто судят по себе и знают, какого качества продукт способны сделать они сами. Представительства обычно более оптимистичны -- BMW уже много лет продает в России собранные здесь же автомобили и вроде бы не отказывается от этой практики.  Объективно наиболее серьезный удар новые пошлины наносят по импорту подержанных автомобилей. На двухлитровый автомобиль старше пяти лет пошлина вырастет в несколько раз, достигнув €8-9,6 тыс., что сопоставимо с его стоимостью. Однако чем нам грозит сокращение ввоза подержанных автомобилей? Он уже не раз снижался. Рост возобновился в 2007 году и продолжился в 2008-м -- в итоге в прошлом году мы импортировали почти столько же подержанных автомобилей, сколько в 2003 году, 395 тыс. против 400 тыс. Только общая картина принципиально иная. Пять лет назад подержанных иномарок продавалось больше, чем новых. Российскому покупателю элементарно не хватало денег, и он был вынужден выбирать между новым российским автомобилем и импортным секонд-хендом. В 2008 году денег в стране стало достаточно для того, чтобы подержанные автомобили стали самой скромной группой импорта. Новых автомобилей продавали больше: и российских марок, и иномарок, произведенных в России и за рубежом. При этом если прежде подержанные автомобили завозили в Россию в первую очередь потому, что вторичный рынок не был заполнен, то сегодня у нас уже достаточно собственного секонд-хенда. Общий парк легковых автомобилей РФ на начало 2008 года составлял 32,5 млн, так что без импорта вторичный рынок не зачахнет. Тем более что отмена НДС при продаже подержанных автомобилей дилерами должна простимулировать развитие трейд-ин. Снижение импорта подержанных автомобилей выгодно и дилерам, и самим владельцам -- отсутствие конкурентов из-за рубежа либо ускорит продажу, либо повысит цену. Однако именно тенденция на спад ввоза секонд-хенда заставляет удивляться увеличению пошлин на него: зачем запрещать то, что само по себе стремится к уменьшению? Считать целью пополнение бюджета странно -- выросшие пошлины делают такой импорт бессмысленным, и вопрос только в том, насколько снизятся доходы бюджета. Двукратное падение собираемых пошлин можно будет считать скромным. Но сокращение импорта неизбежно нанесет существенный ущерб экономике Дальнего Востока России, пошлины становятся почти катастрофой. Стоимость подержанных "японок" обеспечивает им очень хорошее соотношение цены и потребительских качеств -- в этом, собственно, и состоит главное, если не единственное преимущество "правого руля". Пошлины меняют это соотношение, и единственное, что может смягчить удар,-- снижение цен в Японии, которое уже происходит. Возмущение жителей Дальнего Востока связано не только с лишением их доступа к недорогим автомобилям. С импортом подержанных японских автомобилей прямо или косвенно здесь связано не менее 100 тыс. человек -- это не только продавцы и перегонщики. Моряки зарабатывают на фрахте, автосервисы -- на том, что Владивосток стал самым автомобилизированным городом страны (более 500 автомобилей на 1 тыс. населения), высокий уровень автомобилизации повышает эффективность других видов бизнеса. "Даже Дальневосточное отделение Российской академии наук эксплуатировало научные суда для перевозок авто, потому что два работающих на этом поприще судна могли позволить выпустить одно судно в научную экспедицию хотя бы один раз в год",-- пишет местный житель в своем блоге http://alan-gutnov.livejournal.com/60215.html#cutid1. Но с точки зрения авторынка эта проблема может быть важной только в одном аспекте: посчитает ли власть массовые протесты достаточно важными, чтобы отреагировать снижением пошлин? Или, может быть, примет меры по стимулированию на Дальнем Востоке других отраслей? Ответ уже есть: вместо этого наша партия власти "Единая Россия" решила организовать ответные протесты -- рабочих российских автозаводов. Видимо, это считается эффективным средством повышения привлекательности их продукции. Остается мелочь -- решить вопрос с занятостью жителей ДВ. 
Текст: Валерий Чусов
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||