 |
* Одно из общепринятых названий мифического реликтового гоминида, применяемое наравне с именами: снежный человек, алмасы, бьябан-гули, йети, сасквоч.  Мне как человеку, на дух не переносящему лыжи, коньки, санки, игру в снежки и лепку баб, зимой муторно. Все как в черно-белом телевизоре. И ведь развеять сие околодепрессивное состояние нечем. Ни тебе суперкаров, ни кабриолетов... Остается только одно: взять на тест очередной кроссовер. Признаюсь, зачастую испытание автомобиля проходит настолько буднично, что становится скучным... Но только не в этот раз! Ведь на огороженную практически со всех сторон обширную территорию Дмитровского автополигона нами был выпущен самый что ни на есть натуральный "сасквоч" (в сопроводительных документах он проходил как "бьябан-гули"). Таинственное существо, обладающее своенравным, скрытным, но весьма интересным характером.   Кто сказал, что гармония недостижима? Говорить так – все равно, что опровергать очевидное: Skoda Yeti легко убедит вас в обратном.  Простые пластиковые «слайдеры» на дверях и такие же накладки на порогах не только смотрятся «внедорожно», но и очень практичны.  Ставшая уже «фамильной чертой» последних моделей Skoda средняя стойка в данном случае скорее рождает ассоциации с Saab 900 ранних выпусков. В нашем случае мы имеем дело с «топовой» версией Yeti. Автомобиль оборудован полным приводом и турбированным двигателем 1,8 TSI. Все остальные варианты по умолчанию переднеприводные.Внешность нового, а скорее даже первого, чешского кроссовера малого класса, которому и прямых конкурентов-то днем с огнем не сыскать (даже Nissan Qashqai длиннее на целых 10 см), как-то сразу очаровывает. При текущем не слишком радужном положении дел в автомобильном дизайне появление столь яркого и самобытного образа для меня всегда праздник. Обратите внимание: машина просто не вписывается в привычные рамки, и даже наделять ее эпитетами очень непросто. Назовешь живой - сразу бросается в глаза мускулистость. Назовешь злой, а на вас четыре добрых глаза уставились. Более того, обходя Yeti c разных сторон, можно получить совершенно разные поводы для душевного беспокойства. Начать можно с интересной формы капота, потом скользнуть взглядом по приятным на вид выпуклостям бортов, снабженных практичными пластиковыми накладками на дверях и порогах, отметить в меру раздутые арки колес. Честное слово, редко когда автомобили такого бюджетного (для кроссоверов) толка рождают у меня столь разрушительную бурю эмоций. Причем Skoda Roomster, фактически ставшая основой для этого кузова, не вызывает и половины оных. И вот что я вам еще скажу. Непроизвольный опрос незаинтересованных друзей и знакомых дал совершенно уникальный результат: ровно половине машина понравилась до "спазмов кошелька", остальные резко не приняли такого дизайна. Как водится, разгорелся спор. Но не это самое интересное - отлучившись примерно на полтора часа, по возвращении я обнаружил все ту же "команду" в состоянии все того же спора! А ведь, согласитесь, то, что рождает споры, по определению не может быть заурядным. Такой автомобиль словно говорит: "Обратите внимание, внутри меня человек с хорошим вкусом - он купил необычную и привлекательную Skoda Yeti". Но это, как говорится, одна сторона медали. Давайте же "вывернем ее мясом наружу" и окажемся в салоне.  Визуальное спокойствие, отсутствие «кричащих» деталей и исключительно качественные материалы. Все это «склеивается» в довольно богатый интерьер. Что, в общем-то, нетипично для относительно недорогого кроссовера малого класса.  Посадка в Yeti больше разочаровала, чем порадовала. Рослому человеку здесь будет не очень удобно за рулем. Да и сзади я сел, что называется, «впритык».  Багажное отделение Yeti велико и по меркам более крупных конкурентов. Всему «виной» высокий потолок и богатые возможности трансформации салона.  Приборы у Yeti – плоть от плоти VW Golf или Audi A3.Отличия только в оформлении «колец» и совершенно ненавязчивой зеленой подсветке.  Даже в автомобилях классом выше этой маленькой Skoda встретить такие беспредельные «грузовые» возможности удается достаточно редко. Ох, как же все сложно-то... Я в том плане, что обозреть возможности салона этого автомобиля тремя - пятью предложениями совершенно нереально. Но начать можно с того, что некачественных и дребезжащих материалов я в машине просто не нашел! Причем слегка скучноватый интерьер, внешне не слишком далеко ушедший от Octavia, по качеству и солидности все-таки ближе к продукции младших моделей Audi, чем к откровенно "пластмассовому" соплатформенному Tiguan. Руль так вообще отличается от аналогичного в Audi A3 лишь наличием крылатой стрелы вместо пяти колец. Что же касается традиционной для Skoda мультимедиасистемы Bolero, то она лихо обманывает наличием настроек отсутствующего Bluetooth, но звук при этом выдает вполне на уровне. Раздельный климат-контроль ненавязчив и понятен в управлении. Сиденья типичны для VAG - жесткие и неудобные ровно настолько, чтобы никто об этом всерьез не заговорил. Особо отмечу регулировку водительского кресла (на тестовом автомобиле электроприводов не было) и рулевой колонки, причем отмечу далеко не добрыми словами. То ли немцы с чехами обмельчали настолько, то ли я стал крупноват, но найти положение, в котором было бы удобно и сидеть, и рулить одновременно, мне не удалось. При правильном положении руля катастрофически не хватало места для ног, а при попытке поднять подушку сиденья повыше я обнаружил, что меняется высота в основном ее задней части. И как только мне стало удобно, я благополучно съехал вперед с импровизированной горки... А теперь похвалю Yeti за отсутствие на центральной консоли "фирменных" для гольф-платформы твердых перекладин, оставляющих синяки на колене. Обратите внимание - ругать-то салон Skoda больше не за что! Дальше идут одни "приятности". Например, раздельная регулировка трех секций задних сидений (и подушки и спинки) плюс возможность легкого (действительно легкого!) демонтажа любой из секций - это то, чего давно вожделеет владелец любого автомобиля классом ниже, чем GT. А наличие в багажном отделении какого-то совершенно нереального количества крючков, фиксаторов, полочек и ямочек для мелочей и вовсе обескураживает. Раньше такие возможности были прерогативой семейных однообъемников вроде Renault Espace, а не компакт-кроссоверов. Добавим к транспортировочному могуществу маленькой Yeti основательные релинги на крыше, и все - можно отправляться в самое настоящее путешествие. Можно, но мы пока повременим - надо бы еще под капот заглянуть и на стендах "животное" помучить. ТОННЕЛИ НУЖНЫ ВЛАДЕЛЬЦУ YETI ЕЩЕ И ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ОТКРЫТЬ ОКНО, НАЖАТЬ НА ГАЗ И... НАСЛАДИТЬСЯ ОТРАЖЕННЫМ ОТ СЕРЫХ БЕТОННЫХ СТЕН СВИСТОМ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ  Как ни крути, но за основу Skoda Yeti взята именно легковая платформа, пусть и слегка видоизмененная. То есть речь можно вести о практически полном соответствии в техническом плане Volkswagen Tiguan, в свою очередь, очень многое перенявшего от банального Golf. В общем, не приходится удивляться ни "микроскопическим" ходам подвесок (260 мм до диагонального вывешивания), ни небольшому клиренсу (185 мм без опциональной металлической защиты), ни серьезному перевесу на переднюю ось (для этого кузова платформа явно "чужая"). Правда, углы въезда и съезда оказались совсем неплохими - 19,5 и 25,5° соответственно. Так что какой-никакой, а внедорожный потенциал у машины есть. Более того, у Yeti есть и масса других приятных вещей, таких, например, как двигатель. Это старый добрый 152-сильный турбированный 1,8, в свое время сделавший себе имя под капотами "горячих" Audi TT и VW Golf GTI. Жаль только, что силовой агрегат в полноприводной версии комплектуется только шестиступенчатой ручной КПП, а "продвинутые" DSG предлагаются лишь с "младшей" переднеприводной в комплекте с 1,2-литровым TSI. Жаль прежде всего потому, что при наличии ручной КПП с особой силой проявляются все недостатки турбированных двигателей, главный из которых - откровенно плохие тяговые характеристики в нижнем диапазоне оборотов. Здесь бы старый добрый гидромеханический "автомат" совсем не помешал. Что же касается непосредственно системы полного привода, то она представляет собой интеллектуальную муфту Haldex четвертого поколения. По идее (скоро мы это проверим) она должна отличаться очень высокой скоростью реакции на пробуксовку передних колес, а ее система управления "живет" в тесной интеграции с системами стабилизации.  Двигатель TSI объемом 1798 см3, мощностью 152 л.с. далеко не новинка. Но это не мешеат ему сообщать компактному автомобилю отличную по меркам класса динамику.  Надпись 4х4 на рычаге передач появилась благодаря вот этому редуктору. Кстати, интегрированная муфта Haldex четвертого поколения обеспечивает минимальные запаздывания в подключении полного привода при пробуксовке передних колес.  Пристальное «разглядывание» передней и задней подвесок в принципе не потребовалось. Соплатформенные VW Golf и VW Tiguan положили на алтарь успеха Yeti все лучшее. Изменились лишь параметры жесткости упругих элементов и характеристики амортизаторов. И, заметьте, понятие «российский пакет» здесь полностью отсутствует.  А это совсем уж «легковое» решение. Датчик температуры масла расположен явно не в расчете на внедорожное использование автомобиля.
  xxxТестировать полноприводный Yeti на заснеженных дорогах - одно удовольствие. Веселый двигатель, полный привод и фонтаны снега из-под колес. В общем, пока мы добрались от измерительных стендов до выставленной на спецдороге зоны "переставки", я успел немного похулиганить. Немного лишь потому, что бдительная электроника все-таки меня приструнила, откровенно наплевав на предусмотрительно нажатую кнопку "TCS OFF". А значит, пока коллеги готовятся к съемке процесса тестирования управляемости, есть шанс прокатиться по присыпанному снегом булыжнику и оценить плавность хода. Знаете, а ведь слово "плавность", пожалуй, для Yeti лишним не будет. Очень энергоемкая, собранная и упругая подвеска (никаких "российских пакетов"!) позволяла двигаться по очень неприятным неровностям, совершенно лишая меня свойственного большинству автомобилей-конкурентов привычного ощущения "еще чуть-чуть - и развалится". Если честно, это просто великолепный результат. Но вот и драйв-эксперт выгоняет меня из-за руля. Настал его час, что ж поделать - пора искать нюансы. И главным, как ни странно, оказалось полное нежелание автомобиля выходить из-под контроля. "Бигфут" не только послушно прописывал по снегу траекторию "длинной переставки", но и ухитрялся делать это, почти как на асфальте. В общем, избитое выражение "как по рельсам" характеризует поведение Skoda Yeti в этом упражнении очень точно. Причем, дабы не вводить в заблуждение водителя, и подключение полного привода, и вмешательство систем стабилизации происходят на самой дальней границе возможностей сцепных свойств шин Michelin X-Ice. Но больше всего удивили цифры - скорость выполнения "переставки" мы зафиксировали на уровне 70 км/ч, что практически равно "асфальтовым" показателям иных полноценных внедорожников! И это при том, что внутри автомобиля ощущения не были экстремальными. В целом все почти штатно, и только естественные в этой ситуации боковые ускорения прижимают тело к развитой боковой поддержке сидений. Поверьте, настолько уверенно чувствовать себя на таком ужасном покрытии может даже не каждый сотый автомобиль из когда-либо созданных. Остается закрепить полученные данные "горной дорогой". И здесь нас ждут еще несколько сюрпризов от маленького "снежного человека". Во-первых, наш драйв-эксперт обнаружил, а я, в свою очередь, опробовал одно весьма интересное свойство работы электронных систем Yeti: этот автомобиль все-таки способен ездить в скольжении. Если его правильно выставить на траекторию в повороте и слегка сорвать в занос, то появляется некая "логическая дыра", в которой ESP еще не срабатывает, но муфта Haldex уже схватилась. Таким образом, если не выходить за рамки, получается чистый fun-to-drive, ничуть не скучнее, чем с какой-нибудь Subaru Impreza. А потом (любопытство погубило кошку) я решил посмотреть, что случится, если нажать кнопочку OFF-ROAD, и тут такое началось... Система стабилизации ушла в "зимнюю спячку", TCS "глубоко зевнул" и последовал за ESP, а я остался один на один с 250 Нм крутящего момента. Дальше были лишь восторг и снежная пыль, с завидным постоянством оседавшая на объективах фотокамер...  Честно говоря, я не ожидал, что на таком нестабильном и скользком покрытии Yeti поведет себя, словно на асфальте. Моменты подключения заднего привода и системы динамической стабилизации были настолько выверены и точны, что их «вмешательство» воспринималось исключительно как продолжение действий водителя.   Этот «трюк» (скольжение под почти прямым углом к траектории) возможен только при отключении ESP и только во внедорожном режиме. Но само наличие такой возможности говорит о многом.  На фото запечатлен момент скольжения Yeti на повороте «горной дороги» при включенной ESP. Да, этот автомобиль позволяет такие «вольности», но лишь в небольшом диапазоне ускорений. Обещаю - сильно мучить бездорожьем мы машину не станем. Ведь и так понятно, что это совсем не Land Rover Defender. Но вместе с тем основные "офф-роудные" принципы, заложенные конструкторами в столь задорный и многообещающий автомобиль, понять все-таки хотелось. И начать было решено с анализа работы системы межколесных псевдоблокировок (системы подтормаживания колес при диагональном вывешивании). Одно плохо - процесс штурма знакопеременных препятствия сильно осложнился наличием сугроба "по колено". Как ни странно, Yeti вполне успешно справился с задачей. Причем как с точки зрения параметров геометрической проходимости, так и в плане работы электроники. Разве что срабатывание тормозных механизмов для перераспределения крутящего момента на колесо с наилучшим сцеплением происходило с основательным запаздыванием. А ведь ситуация с раскрученным в воздухе колесом (нужно ощутимо давить на газ, чтобы увести двигатель из невыгодной зоны низких оборотов) и жестким срабатыванием тормозных механизмов даже на серьезных внедорожниках частенько заканчивается порванными приводами и крестовинами. В нашем случае все обошлось, но момент не самый приятный. Ну а после того, как машина вышла на оперативный сугроб... простите, простор, выявились проблемы, ранее нами же предсказанные. Не слишком большой клиренс, влияние легковой платформы и, прямо скажем, маленькие по внедорожным меркам колеса (215/60R16) "сработали" так, как, собственно, и были должны. Очень скоро под передней балкой собирался уплотненный ком снега, а такой чудесный на дороге турбомотор наотрез отказывался двигать автомобиль на эту снежную гору. Хотя опять же, как и было предсказано, вне зависимости от положения переключателя OFF-ROAD включение заднего моста происходило незаметно (даже для глаза) и на бездорожье. Но все это электронное чудо начинало более или менее нормально двигаться только в режиме "ходом", что, естественно, приемлемо исключительно в ситуации, когда вы точно знаете, что именно находится под сугробом. Поэтому, объездив все знакомые места, мы решили внедорожную часть теста усилием воли прекратить, Skoda Yeti умеренно похвалить, а производителям "поставить на вид с занесением" за отсутствие комплектации с АКПП. Ведь именно гидротрансформатор мог существенно улучшить внедорожный потенциал этого без преувеличений замечательного "бигфута".  Знакопеременные препятствия к моменту нашего теста настолько замело, что процесс вывешивания оказался полностью лишенным «визуальной составляющей». И тем не менее на обеих фотографиях запечатлен момент заметной пробуксовки «висящих» в снегу колес. А это говорит о невысоком быстродействии межколесных «блокировок» и посредственной работе внедорожной программы ESP.   В целину я полез по просьбе фотографа. И буквально через пару метров стало ясно – создатели этого шасси не рассчитывали на подобные «выходки». Но я же опытный – большую лопату с собой прихватил...  Испытать систему спуска с холма я решил на крутом обледенелом склоне. И могу заверить: эффективность HDC в данной ситуации действительно гораздо выше, чем при использовании педали тормоза. Итак, что же мы имеем в сухом остатке? Если резюмировать кратко, то картина получается определенно положительная. Внешность у Yeti отличная, салон хорош, технически автомобиль представляет собой симбиоз проверенных временем решений и современных технологий, про управляемость вообще можно песни слагать, да и на бездорожье вроде ничего. Это что же получается - мы нашли идеальный автомобиль? Нет, конечно, и инженерам Skoda еще есть над чем поработать. Но если сравнивать ценовые предложения в этом классе, то самая маленькая из конкурентов Skoda Yeti 4х4 (от 899 000 руб.) окажется как раз в зоне "оккупации" полноприводного Nissan Qashqai (от 910 000 руб.). И здесь уже начинается настоящая борьба противоположностей. Qashqai чуть больше, чуть привычнее и с вариатором, но при всем том он уныл и скучен. Yeti элегантен, свеж, с богатейшими возможностями трансформации салона, но с ручной КПП. Таким образом, я искренне считаю, что главную скрипку в данном случае сыграют не какие-то там отвлеченные достоинства и недостатки указанных выше автомобилей, а совершенно очевидное противопоставление практичности вариатора Jatco потрясающему дизайну Йозефа Кубана.  НЕ СЛИШКОМ ВЫСОКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ «ТУРБОМОТОРА» НА НИЗКИХ ОБОРОТАХ ЗАСТАВЛЯЕТ ДВИГАТЬСЯ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО «ХОДОМ» И С ПОСТОЯННЫМИ ПРОБУКСОВКАМИ   Если не бросаться на покорение экстремального бездорожья, а просто отъехать от цивилизации с мангалом в багажнике, то Skoda Yeti – отличный выбор. К тому же этот автомобиль на редкость хорошо гармонирует с зимней природой (мышь, удиравшая из-под колеса, была явно иного мнения).  Подобные снежные дорожки присутствуют в жизни почти каждого дачника или жителя пригорода. А это как раз и есть родная стихия Skoda Yeti. Великолепный дизайн, прецизионная управляемость, огромные возможности трансформации салона, качественные материалы, достаточные для этого класса внедорожные способности. Минусы Эргономика водительского места не для рослого человека, недостаточно тяговитый в нижнем диапазоне двигатель, отсутствие АКПП в полноприводной комплектации. Вердикт Автомобиль лишь немного недотягивает до звания "идеальный выбор" в своем классе. Экспертное мнение 
ЕВГЕНИЙ СПЕРАНСКИЙ Драйв-эксперт журнала "Автопилот" Система стабилизации и полный привод работают согласованно На этот раз упражнения "переставка" и езда по "горной" спецдороге происходили на нестабильном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Коридоры "переставки" были выставлены на укатанном снегу, и от заезда к заезду покрытие менялось (раскатывалось). Но даже в такой неоднозначной с точки зрения управляемости ситуации Skoda Yeti показала себя достойно. Реакция на управляющие действия у нее хорошая, руль достаточно острый, его не "закусывает", а общий характер поведения скорее ближе к легковому автомобилю. При прохождении "переставки" наблюдалась работа муфты включения заднего привода. Причем в первой фазе поведение было явно переднеприводным вплоть до достижения максимальных 70 км/ч, а в фазе второй подключение задней оси происходило плавно и в момент, когда машина пыталась уйти в занос. При этом корректирующая работа рулем практически не требовалась. С неактивной системой стабилизации (она выключается не полностью) крутящий момент на задний мост перекидывался быстрее, чем в управление тормозными механизмами вмешивалась электроника, поэтому стабилизация автомобиля происходила более резко.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||