 |
История появления этого материала достаточно необычна: взяв на испытания Subaru Outback 2010 года, мы были настолько поражены несхожестью новой модели со всеми предыдущими реинкарнациями, что устоять против прямого сравнения просто не смогли. Таким образом, констатируем: предлагаемый вам материал - не просто тест. В каком-то смысле это попытка осознания современных тенденций, веяний и трендов на примере отдельно взятой автомобильной легенды.  И снова голос: "Трамплин прямо сто, притормози, за ним на вилке право пять через двадцать... Яма на входе в левый два сто пятьдесят..." Обидно же так нелепо проигрывать. Месяц машину готовили, а теперь просто взять и слить на последнем СУ? Господи, мотает-то как... "Право два двести в правую шпильку пятьдесят...". Ну, давай же, не томи, скажи это! Колесо, по-моему, уже в клочья... Есть: "Лево четыре пятьсот, на асфальт, финиш..." Оттормаживаемся как можем, вы уж простите, гражданин судья... Правую руку на красный флажок. Стягиваю промокший подшлемник и хлопаю ее по рулю: "Спасибо, дотянула"... Псков, август 2002  Внешность нового Outback показалась мне спорной. Судя по всему, дизайнеры стремились «подружить» динамичную переднюю часть с «тяжелой» кормой.  Жаль, что этот «спортивный» и однозначно идентифицируемый как Subaru Outback образ уходит в прошлое. Уходит, унося с собой «визуальный драйв».   Сегодня при отсутствии системы «бесключевого» доступа в салон и кнопочного запуска двигателя рынок США не завоевать...  ...А вот замену потрясающе красивых, но дорогих в производстве дверей со стеклами без рамок на стандартные и дешевые пытливый американский покупатель вряд ли заметит. Холодно, пасмурно, идет снег. Передо мной две радиаторные решетки, каждая из них увенчана голубым овалом, по которому рассеяно звездное скопление М45. Два хищных взгляда. И два знакомых до боли в ушах оппозитных двигателя. Это Subaru. А у Subaru есть только один синоним - ралли. Да, это не "заряженные" компактные седаны Impreza WRX, а "всего лишь" полноприводные семейные универсалы Outback, но для человека искушенного это ровным счетом ничего не значит. Мы же с вами знаем: автомобили из созвездия Плеяд прежде всего отличают скорость и филигранная управляемость. А еще они (звезды) скрывают практически идеальный механизм симметричного полного привода и тем самым зовут сорваться с насиженных мест туда, где коварные грунтовые дорожки витиевато закручиваются среди деревьев. Туда, где миром правят такие термины, как "управляемый занос", "силовое скольжение" и "скандинавский флик". Но есть и сомнения... Не зря же в последнее время все чаще можно услышать крамольное: у нынешних Subaru задор и харизма уже совсем не те. Но так ли это на самом деле? Собственно, для этого мы и здесь. Доказать или опровергнуть. Полигон ждет...  На фотографии салон Subaru Outback 2010 выглядит гораздо более презентабельно, чем с места водителя. В реальности дизайнерские эксперименты с сильно выступающей центральной консолью и пластиковым «алюминием» явно не повышают визуальную солидность пространства. При этом буквально от каждой линии веет холодом компьютерного моделирования. А вот в модели 2008 года все наоборот: просто, аскетично, но вместе с тем очень уютно.   Уровень трансформации салона Outback 2010 способен сравниться с лучшими образцами современных семейных универсалов и минивэнов. Здесь и регулировка спинок (ручка на фото слева), и возможность складывать спинки по формуле 40:20:40, и ровный пол багажного отделения, и еще много чего полезного.  А это, собственно, и есть одна из причин, побудивших к сравнению новой и старой модели. Слева – рычаг АКПП Speed Shift, а справа – ручка CVT Lineatronic.  Багажное отделение не блещет минимальной погрузочной высотой, но его полезный объем, легко перешагивающий порог 2000 см3, позволяет ездить в супермаркет один раз в три месяца. Вы уж простите меня за столь длинное вступление, но понять, какими именно чувствами руководствуется человек при оценке того или иного предмета или события, очень важно. И сейчас, начиная пристальный осмотр Subaru Outback 2010 модельного года, я, как вы уже поняли, "вижу" ее именно через призму славного гоночного прошлого марки, поскольку абстрагироваться от этого просто невозможно. Усаживаюсь в довольно удобное водительское кресло и начинаю осматриваться. И знаете, в принципе ничего крамольного я не увидел. Картину недорогой, но совершенно не раздражающей простоты портит разве что центральная консоль, выполненная из пластика, "изображающего" из себя полированный алюминий. Да, еще очень жаль, что потрясающе удобный руль Momo остался в 2008 году вместе с огромным "двойным" люком в крыше, а посадка водителя стала более вертикально-внедорожной. Но в остальном все очень даже "трендово". Из положительных моментов хочется отметить "переехавшие" на нормальное место кнопки включения подогрева сидений (больше не надо быть индийским йогом, чтобы достать до них). Также налицо явные улучшения в управлении климат-контролем (к слову, достаточно шумным), радует и присутствие подрулевых лепестков, ответственных за ручной режим работы вариатора, и множество других мелких усовершенствований. Что же касается самой посадки, то в кресле водителя я расположился легко (немного не хватило продольной регулировки руля), а пересев "сам за собой", и вовсе попал в ситуацию, в которой оказываюсь нечасто. Перед коленями у меня "нарисовалось" сантиметров пять-семь свободного места (пространство для ног задних пассажиров по сравнению с предыдущей моделью увеличилось на 10 см)! И это при том, что на втором ряду Outback 2010 имеется возможность раздельной регулировки спинок сидений, а багажное отделение и вовсе огромно: от 570 до 2019 л. Кстати, когда я наткнулся в Сети на американский рекламный буклет Outback, одним из главных преимуществ интерьера там обозначено наличие восьми подстаканников.  Посадка и размещение далеко не маленького (190 см роста) меня в модели 2010 года (вверху) прошли на удивление гладко. Мало того, что за рулем мне было удобно, так и «сам за собой» я сел без единой проблемы! А вот старая модель, хоть и порадовала спортивностью рабочего места водителя (мне было даже удобнее, чем в новой), на перевозку крупных пассажиров не рассчитана.   А теперь о технике: на своих местах проверенный временем 2,5-литровый двигатель Boxer SOHC 16V серии EJ и настоящая на все времена гордость Subaru - полный привод Symmetrycal AWD. Инженеры фирмы, бесспорно, создали нечто технически настолько же совершенное, как и в прошлые годы. Более того, "обласканную" всеми возможными отрицательными эпитетами АКПП 4EAT SportShift (суть перепрограммированную Jatco JR407E) наконец заменили на призванный серьезно улучшить эластичность и динамику автомобиля клиноременный вариатор CVT Linea-tronic с толкающим металлическим ремнем. Ну а поскольку это, в общем-то, тема для довольно серьезного исследования, при оценке ездовых качеств мы будем в первую очередь обращать внимание на различия в поведении автомобиля с АКПП (в нашем случае это Outback 2008) и новой модели, оборудованной CVT. Важное усовершенствование коснулось и комфорта пассажиров - в новом Outback передняя подвеска и силовой агрегат закреплены на отдельном от кузова подрамнике (это техническое решение весьма положительно сказалось на передаче паразитных колебаний и структурных шумов в салон). Серьезные изменения внесены и в саму конструкцию несущего кузова. Благодаря применению высокопрочной стали существенно повысилась общая жесткость силового каркаса. Это прежде всего повлияло на то, что снаряженная масса автомобиля 2010 года увеличилась по сравнению с моделью 2008-го меньше чем на 100 кг (при том, что в целом он стал заметно крупнее), а реакция на управляющие действия серьезно возросла. Весь этот комплекс мер в заводской классификации зовется Subaru DC3 и справедливо преподносится революционной инновацией. Мы же, в свою очередь, проведя до боли привычный комплекс измерительных процедур, отраженных на диаграммах, можем лишь констатировать, что все основные "нижние" геометрические параметры автомобиля, включая артикуляцию подвески, остались практически на неизменном уровне. Различия наблюдаются только в пропорциях кузова, но это как раз очевидно и безо всяких измерений. А коли так, то самое время приступать к сравнению автомобилей в движении.  2,5-литровый оппозитный нижневальный двигатель Subaru Outback 2010, принадлежащий серии EJ и перекочевавший прямиком из-под капота предыдущей модели, в процессе перестановки потерял 6 л.с. мощности и приобрел 2 Нм крутящего момента. Но при этом пиковые значения достигаются при более низких оборотах.  Редукторы заднего моста в обоих автомобилях идентичны. Но если в старой модели предусматривалась возможность установки механической блокировки дифференциала, то в новой эта функция безапелляционно возложена на подтормаживающую колеса электронику.  CVT Lineatronic – это цепной вариатор нового поколения с «псевдоручным» и «спортивным» режимами, призванный сменить АКПП 4EAT и попутно повысить эластичность и эффективность силового агрегата в целом.  Передняя и задняя подвески не претерпели существенных изменений, но почти все крепления рычагов и упругих элементов были перенесены на подрамники. Это дало снижение структурных шумов, передаваемых в салон, тем самым заметно повысив акустический комфорт по сравнению с моделью 2008 года.   Как водится, ездовые тесты мы начали с "переставки". Выполнялось упражнение на спецучастке N2 Дмитровского автополигона. Кстати, основным и главным фактором, на который стоит обратить пристальное внимание, стало совершенно негодное покрытие - неплотный снег, легко укатываемый в лед. Поэтому наилучшие результаты прохождения упражнения мы на этот раз должны рассматривать просто как некие гипотетические числа, совсем не влияющие на сравнение автомобилей. В ходе первого заезда, войдя в "коридор" на скорости 73 км/ч, Outback 2010 сбил во второй фазе упражнения внутренний конус (явный снос). Таким образом, мы никак не рассчитывали, что следующий заезд на скорости 75 км/ч окажется абсолютно "чистым", а машина "пропишет" его практически филигранно, продемонстрировав эффектный занос в конце второй фазы. Так что, с вашего позволения, сойдемся на том, что на снежно-ледовом покрытии большее значение имеют все-таки реакция водителя и удача в попадании или непопадании на ледяные пятна. А вот работу стабилизирующей электроники в таких условиях, напротив, мы оценить в состоянии. И тут вектор на безопасность при сравнении старой и новой Subaru Outback виден практически сразу. Если ESP модели 2008 года еще позволяет кое-какие вольности вроде заноса или намеренной пробуксовки (то есть мер, которые адекватный водитель способен применить для самостоятельной стабилизации автомобиля), то для версии 2010-го такое развитие событий фактически исключено. В этом смысле у "новинки" все строго: малейшее отклонение от заданной траектории карается жестким и резким вмешательством. Причем комплекс мер по приведению испуганного водителя в чувства включает в себя полную потерю связи двигателя и педали акселератора, вплоть до полной стабилизации и снижения скорости до неприлично малой. Фактически для управления у водителя остается только рулевое колесо.  Условия, в которых мы производили сравнительную оценку управляемости автомобилей на упражнении «переставка», можно смело отнести к экстремальным. Дело в том, что на таком неоднородном и скользком покрытии, пожалуй, можно оценить лишь работу систем стабилизации, но никак не шасси или рулевого управления. Итог теста оказался достаточно прогнозируемым: полное подчинение водителя модели 2010 года и полное подчинение водителю модели предыдущей. То есть срабатывание ESP на новом Outback происходило очень рано, а электронный «ошейник» был «плотно затянут» вплоть до абсолютной стабилизации и заметного снижения скорости. Система же модели 2008 года, напротив, лишь аккуратно направляла автомобиль, оставляя пилоту определенную степень свободы.   Но "переставка" "переставкой", а вот скоростной проезд по "горной дороге" способен показать гораздо большее количество нюансов и раскрыть весь спектр способностей автомобилей. Ведь одно дело крутануть рулем на фиксированной скорости, а совсем другое - поскользить между стальными отбойниками. Выезжая на эту непростую трассу за рулем Outback 2008, я чувствовал себя не очень уверенно. Но буквально с каждым метром и очередной порцией проснувшихся рефлексов двигался все быстрее и быстрее, обретя в конце концов полное и безоговорочное понимание машины. Нюансы, как и прежде, были неизменны: сброс газа равен началу скольжения, выставляем нос машины чуть внутрь поворота, а потом педаль в пол, руль по траектории, и автомобиль послушно прописывает заданную дугу. Здесь стоит отметить и особенности работы АКПП. В автоматическом режиме (неважно, "S" или "D") запоздалая реакция на работу акселератором была в допустимых пределах, но все-таки раздражала. А вот при переключении в ручной режим картина изменилась диаметрально: передачи стали переключаться быстро, прогнозируемо и без потери связи двигателя и колес. В общем, мне связка двигателя и АКПП у Subaru Outback 2008 на горной дороге понравилась, как и поведение автомобиля в целом. Теперь очередь за моделью 2010 года. И здесь все оказалось сложнее для понимания. Во-первых, явное смещение распределения момента на заднюю ось обусловило ярко выраженные заднеприводные "повадки". То есть при нажатии акселератора машина уходила в занос, контролировать который тут же принималась электроника (отключить ESP до конца штатными средствами невозможно), а под сброс газа наступала резкая стабилизация. Фактически управлять новой версией Outback на скользких покрытиях оказалось очень непросто. В итоге скорость прохождения поворотов отличалась от старой модели чуть ли не вдвое (в меньшую сторону). "Зато стабильно и безопасно", -- скажут некоторые. Оппонирую: это что же получается, легендарная управляемость Subaru "прогнулась" под домохозяек? Ведь фактически производитель рассчитывает, что соскользнувшая случайно в занос "миссис Смит", испугавшись, отпустит все педали и бросит руль? А что творила пара вариатор и трекшн-контроль - это вообще отдельная песня. Представьте себе, что педаль газа соединена с двигателем неким тягучим жгутом, а двигатель - в свою очередь, с колесами еще одним таким же, но подлиннее. В общем, реакция на действия педалью в условиях, отличных от идеальных, оказывается растянутой на бесконечно длинный промежуток времени. Вроде уже и поворот с горем пополам и треском ESP проехали, а машина только начинает реагировать на манипуляции правой ноги. Только уже не ожидаемым заносом, а просто разгоном. И лишь в "псевдоручном" режиме вариатора у автомобиля наконец проявились определенные способности к контролю тяги.  Получить от Outback 2010 действительно «правильное поведение» нам удалось только на голом льду. Похоже, попав в эту ситуацию, ESP «поняла», что не может с ней справиться, и… отключилась, тем самым дав возможность вдоволь насладиться продолжительными и относительно контролируемыми скольжениями.  Поведение Subaru Outback 2008 оставалось неизменно отличным на любом покрытии (будь то снег, лед или «термоядерная» смесь того и другого). Единственное, о чем оставалось жалеть, так это об отсутствии шипов на шинах. Они позволили бы зайти гораздо дальше в этом приятном деле чистого наслаждения филигранной управляемостью.   Стабильность и безопасность, явно прописанные в программном обеспечении Outback 2010, в некоторых условиях все-таки дают почувствовать отголоски старого доброго «характера Subaru». Для этого нужно перевести ESP в положение OFF, а вариатор – в псевдоручной режим. Но не обольщайтесь – слишком сильно «хулиганить» машина не позволит. Реабилитационный курс новой модели мы назначили на... момент возвращения с полигона. То есть Дмитровская трасса стала первым местом, где новая модель выиграла, что называется, в одни ворота. И по плавности хода, и по акустическому комфорту (как в плане шума от двигателя, так и по структурным шумам). Причем выигрыш был настолько заметен, что по сравнению с Outback 2008 "новинка" казалась каким-то лимузином. Да и вариатор на трассе наконец-то попал в родную стихию, обыграв АКПП не только на старте со светофора, но и по общей эластичности практически на любой из испробованных нами скоростей. Ну а то, что модель 2010 года показала себя несколько более валкой, вальяжной и слегка заторможенной на комфортных для передвижения по шоссе скоростях, было совсем не критично. Даже, наоборот, появилось этакое "чувство путешествия", знакомое мне по большим комфортным внедорожникам. Фактически fun to drive превратился в fun to travel. Похоже, новый автомобиль проектировался явно в расчете на длинные скоростные перегоны скучных американских "интерстейтов", а не на бодрящие кровь "кривые" дорожки близ Монте-Карло. Таким образом, мы вынуждены констатировать факт: сознательно уходя из класса полноприводных универсалов, Subaru вопреки отсутствию большинства родовых признаков все еще упорно причисляет Outback 2010 к оному. Хотя, если посмотреть внимательно, Outback сейчас скорее занимает ту нишу, где раньше властвовал Forester. При этом сам "лесник" перемещен из класса малых кроссоверов в класс средних. В любом случае здесь налицо некая модельная перестановка. Да, заокеанскому покупателю эта смена понятий, судя по всему, пришлась по душе (на североамериканском рынке у бренда Subaru в 2009 году был отмечен заметный рост), но в Европе (включая и Россию) подобная политика компании Fuji Heavy Industries вызвала непонимание. Так, например, минимально возможная цена комплектации с бесступенчатым варитором CVT на сегодняшний день равна 1 421 300 руб., а с увеличением количества опций она способна добраться и до важной психологической отметки в 2 000 000 руб. Таким образом выходит, что по стоимости этот автомобиль конкурирует с тем же Volvo XC70 (1 599 000 руб. за ХС70 D5 AWD с автоматической коробкой), а это очень грозный соперник. С другой стороны, мы-то знаем - голубой овал со звездным скоплением М45 (созвездие Плеяд) и по сей день ассоциируется с победами в автоспорте, а любой человек за рулем Subaru выглядит настоящим покорителем раллийных трасс. Что, собственно, и является еще одной веской причиной задуматься над приобретением.   «Горная дорога» показала не только явное смещение модели 2010 года к «заднеприводности» поведения, но и «запрет» на применение раллийных приемов управления. А еще стало окончательно ясно, что в «гоночных» условиях вариаторная трансмиссия – далеко не лучшая вещь.   Subaru outback 2010 года совершила значительный скачок в комфорте, удобстве пользования и других "семейных" характеристиках, включая безопасность. Минусы Спорный дизайн, слишком навязчивые электронные системы, потеря "спортивности" в характере. Вердикт Сориентированный на американский рынок полноприводный семейный универсал без спортивных ноток. Но при этом очень безопасный и удобный. Особое мнение  Специальный корреспондент журнала "Автопилот" Возможность опробовать Outback, да еще сразу двух поколений (у дилеров пока есть и те, и другие машины), показалась заманчивой, поскольку уже несколько лет мне как владельцу Subaru Forester приходится постоянно общаться с задумчивым четырехступенчатым "автоматом" без ручного режима, работающим в паре со 158-сильным 2,0-литровым мотором. Одна из задач этого теста заключалась в том, чтобы понять, как ведут себя автомобили с одним и тем же двигателем и разными "автоматами". Запуском новых Legacy и Outback в Subaru завершилось обновление модельной линейки, но, по крайней мере, сейчас кажется, что все предыдущие машины были более интересными и "острыми". Не исключение и полноприводный универсал Outback прошлого поколения. Он выглядит изящнее и спортивнее, чем "чемоданистый", хотя и более современный, последователь. Это ощущение не покидало меня и во время движения, несмотря на то, что при параллельном старте с места новый Outback оказался немного быстрее. Но если последний более экономичный и современный автомобиль с вариатором на разгоне натужно шумит, то его предшественник с подтянутым обликом и архаичной автоматической коробкой набирает скорость под хорошо настроенный спортивный звук мотора. Как ни странно, классический "автомат" откликается на действие акселератора достаточно быстро - предыдущий Outback охотно разгоняется в любых режимах, и лишь на старте с места, даже в спортивном режиме, "задумывается" больше, чем этого хотелось бы. Но и новый Outback динамикой разгона не поражает, зато радует заметно более скромным расходом топлива. Не слишком понравился и "электрический руль" новой модели - все вроде бы неплохо, но ему не хватает той "тяжести" и обратной связи, которые так радуют, когда оказываешься за настоящим рулем от Momo предыдущей модели. Экспертное мнение 
ЕВГЕНИЙ СПЕРАНСКИЙ Драйв-эксперт журнала "Автопилот" Любители спортивной езды выберут старую модель Самое первое впечатление от обеих машин у меня оказалось примерно одинаковым: задорный характер Subaru остается. Правда, интерпретируется он совершенно по-разному. Что касается собственно "переставки" как первого теста на управляемость, то сразу же можно отметить, что старая модель по возможностям стабилизации во второй фазе значительно обыгрывает новую, давая чуть больше свободы и обеспечивая больше точности. Но все это зависит от совокупности факторов, например, от установленных на автомобилях шин и еще от множества причин. Новая Subaru Outback более аккуратная и мягкая, более предсказуемая для обычного водителя. Старая требовательна, но лучше реагирует на привычные для полноприводного автомобиля приемы управления. Особенно это проявилось на "горной дороге". Движение по спецучастку показало, что новая машина подстраховывает себя действиями ESP гораздо раньше, чем старая. К тому же система является полностью неотключаемой. Соответственно те, кто любит спортивную езду, все-таки будут однозначно склоняться к Outback 2008, нежели к новой модели. То есть реакция на управляющие действия у новой модели лучше, но действия по восстановлению курсовой устойчивости на старой благодаря настройкам шасси и трансмиссии даются легче. Новая модель как бы предупреждает о начале потери траекторной или курсовой устойчивости и ограничивает действия водителя электроникой. По поведению новая машина склонна к заносу, а водитель, какой бы он ни был, способен ощутить его раньше, чем снос, поэтому упор на безопасность и комфорт проявляется и здесь. Автомобили явно рассчитаны на разный уровень подготовки водителей. Выбрать лучший из этих двух трудно: на одной чаше весов - мягкость и комфорт новинки, которые мне очень по душе, а на другой - удовольствие от вождения модели 2008 года.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||