 |
 Самая длинная дорога мира называется PanAmericana. Она начинается в Прудхоу-Бей на Аляске и заканчивается в аргентинском Ушуайя. В 1999 году экспедиция на трех микроавтобусах VW Multivan Syncro покорила ее за рекордное время: 15 дней, 14 часов и 6 минут. В честь этого рекорда и названа особая внедорожная комплектация Multivan. Автомобиль получился интересный, и нам очень захотелось взять его на потребительский тест. Особый смысл данному материалу придал и тот факт, что как конструктивное решение полный привод появился на микроавтобусах Volkswagen ровно 25 лет назад. Крестным отцом полноприводных микроавтобусов Volkswagen, вне всякого сомнения, можно назвать главу инженерного департамента VW Nutz-fahrzeuge Густава Мейера по прозвищу Грузовик. Собственно говоря, полноприводные варианты Transporter могли появиться еще десятью годами ранее, а именно в 1975-м. Тогда Густав Мейер вместе с начальником отдела испытаний Хеннингом Дукштейном готовились к большому африканскому автопробегу и построили пять прототипов, используя компоненты недавно разработанного армейского внедорожника VW Iltis. Микроавтобус вполне можно было бы запустить в серию, однако тогдашний исполнительный директор Volkswagen Тони Шмюккер, широко известный своим умением "оптимизировать" бюджет и сокращать расходы, решил, что покупателей фургонов вряд ли заинтересует улучшенная проходимость. По счастью, Грузовик Густав не растерял энтузиазма и к 1978 году все-таки закончил программу испытаний. Прототип был показан чинам из бундесвера, и они тут же загорелись идеей заполучить такой автомобиль для своих нужд (армии требуются не только командирские внедорожники, но и штабные автобусы, "амбулансы" и технички). Но руководство Volkswagen осталось равнодушным к армейским запросам! Причина не совсем понятна - то ли автогигант был слишком занят подготовкой к запуску нового поколения Transporter, то ли интерес военных оказался... платоническим с финансовой точки зрения. В общем, как бы то ни было, а людям в погонах пришлось разочарованно ждать 1985 года, когда Мейеру все же удалось убедить в рыночных перспективах полного привода Карла Хана, сменившего Шмюккера на посту главы концерна. Кстати, к тому времени у Мейера были уже достаточно весомые аргументы... Дело в том, что Bulli (прозвище "Бычок" считается основным для Transporter поколений T1 и T2) уже заработал себе репутацию отличного автомобиля для дальних путешествий. На него работала и "неубиваемая подвеска", и простая, исключительно ремонтопригодная конструкция, да и проходимость фургона по меркам заднеприводной машины оказалась вполне приличной (свою роль сыграли удачная развесовка и гладкое днище). Таким образом, стало ясно, что полноприводные Transporter просто обязаны были найти своего покупателя.  На нашем потребительском тесте была дорестайлинговая машина. На автомобилях 2010 модельного года особенно сильно изменился интерьер в рабочей зоне водителя. Возвращаясь же к тестируемому, нужно сказать, что его передняя панель не соответствовала образу люксового минивэна, но с точки зрения эргономики она хороша.  Сдвижная боковая дверь оборудована электрическими доводчиками, что, впрочем, не освобождает от необходимости для закрывания делать значительное усилие. Кстати, доставшийся нам «в пользование» автомобиль был снабжен и опционной сдвижной дверью по левому борту.  На потолочных консолях, кроме индукторов системы климат-контроля, находятся плафоны освещения разных типов (здесь есть и лампы общего освещения, и мощные галогеновые «штурманские» светильники). Второй причиной, ограничивающей продажи Syncro, стала логистика. Машинокомплекты сначала доставлялись из Ганновера в австрийский Грац, там на них устанавливали трансмиссионные агрегаты, а затем автомобили возвращались в Ганновер для окончательной сборки салонов и отделки. Все вместе делало варианты Syncro на 25% дороже, чем обычный Transporter с таким же точно кузовом. Тем не менее с 1985 по 1991 год выпущено 43 468 VW Syncro, в том числе 1787 пикапов с однорядной кабиной (армейское обозначение - M245), 6849 пикапов с двухрядной (M247 или Doka), 5848 фургонов (M251) и 14 650 пассажирских микроавтобусов (M253). Да, существенное количество Syncro было покрашено в цвет хаки и отправилось служить в армиях Германии, Дании, Франции и Голландии, а также в расквартированной в ФРГ группировке армии США. На первый взгляд 43 000 - это не так уж мало, однако по сравнению с общими продажами T3, исчисляющимися сотнями тысяч в год, итоги продаж Syncro выглядели просто несерьезно. Последствия не заставили себя ждать - при смене поколений, время для которой настало в 1991 году, от сотрудничества с компанией Steyr-Daimler-Puch решили отказаться.  Все пассажирские кресла могут перемещаться по напольным направляющим, поворачиваться на любой угол или вообще сниматься, таким образом позволяя сконфигурировать нужный в данный момент салон вокруг подъемного раскладного столика. А в подиуме каждого сиденья наход   Отделка пола алюминиевым рифленым листом – одна из особенностей PanAmericana. С одной стороны, это выделяет автомобиль из ряда люксовых минивэнов, делая его более пригодным для российских реалий, а с другой, остатки коврового покрытия вряд ли можно отнести к достоинствам. Кстати, задняя часть салона одновременно является штатным местом хранения полноразмерного запасного колеса (на снимке отсутствует). Производство T4 продолжалось целых 14 лет. Но в марте 2003 года посетители автосалона в Женеве увидели Transporter 5-го поколения, а осенью того же года первые автомобили нашли своих покупателей. С одной стороны, T5 сохранил как внешнее, так и конструктивное сходство со своим предшественником. А с другой, линейка коммерческих автомобилей фирмы стала как никогда ранее разнообразной. Например, покупатель мог выбирать из более чем 100 вариантов сочетаний колесной базы (короткой, средней и длинной), формы кузова и комплектации. Грузовые автомобили теперь назывались Transporter, грузопассажирские фургоны - Kombi (получено путем сокращения от немецкого Kombi-nationskraftwagen), а пассажирские модели разделились на утилитарные Shuttle, многоцелевые Multivan и люксовые Caravelle. Естественно, в новой линейке были предусмотрены и полноприводные версии, получившие фирменное обозначение 4Motion.  PanAmericana приводится в движение 5-цилиндровым турбодизельным двигателем объемом 2,5 л (174 л.с), работающим в паре с 6-ступенчатой КПП. Нужно признать, этот силовой агрегат обеспечивает полноприводному минивэну неплохие динамические характеристики.  Система полного привода с подключаемой при помощи фрикционной муфты с электронным управлением задней осью для повышения показателей проходимости дополнена блокировкой заднего дифференциала. Активируется она при помощи честной зубчатой муфты с электроприводом – нечасто встречающееся решение на машинах, которые не относятся к бескомпромиссным внедорожникам.  Широкая задняя дверь (в проем проходит стандартный европоддон), доставшаяся PanAmericana в наследство от грузового фургона, наделяет этот автомобиль как недюжинными способностями по перевозке имущества, так и уникальными возможностями по организации жизнедеятельности на свежем воздухе (в открытом состоянии она образует широкий навес, защищающий от непогоды). В заключение нашего по большей части исторического (как-никак, юбилей) экскурса стоит отметить, что в 2010 году VW T5 претерпит серьезные усовершенствования. Например, машины получат новую гамму двигателей, прежде всего это четыре новейших четырехцилиндровых турбодизеля TDI одинакового (1968 см3) объема, но разной мощности - от 84 до 180 л.с. А в качестве опции покупатель сможет выбрать семиступенчатую роботизированную коробку DSG (этим же агрегатом будут оснащаться и полноприводные версии). Кроме того, автомобили получат ряд вспомогательных систем, повышающих безопасность, в том числе систему помощи при трогании с места на склоне и систему предупреждения о выезде из полосы движения. 
Андрей СУДЬБИН
Заместитель главного редактора журнала "Автопилот" Водительский стаж - 13 лет Личный транспорт - SsangYong Musso Sports "От автомобиля с таким "ценником" я ожидал большего акустического комфорта" Покатавшись пару дней на Volkswagen Multivan PanAmericana, могу сказать только одно: вряд ли кто-то приобретет такой автомобиль в качестве семейного средства передвижения. Ну, разве что в осуществление детской мечты стать водителем автобуса... Нет, на самом деле претензий к самому микроавтобусу у меня минимум. Громоздким его не назовешь, а вертикальная посадка мне только в удовольствие. Да и маневренность у машины отличная - стоит чуть привыкнуть к габаритам, и начинаешь смело соваться в весьма тесные прогалы между прочими участниками дорожного движения. К управляемости никаких претензий, к динамике тоже. Да, первая передача короткая, и на третью нужно переключаться быстро, так что в городском потоке дергать джойстик КПП приходится буквально постоянно. Из явно не понравившихся мне моментов могу назвать лишь вторую стойку, которая перекрывает вид на приближающиеся справа машины в ситуации, когда ты выезжаешь из бокового проезда. Еще и к мотору надо привыкать, до 1300 оборотов он вообще не тянет, а после тянет, как зверь. Но это все мелочи... Лично я даже при наличии финансовой возможности не купил бы себе этот автомобиль. Все дело именно в этом ощущении автобуса - огромного и довольно гулкого пространства сзади. Да, от автомобиля с таким ценником я ожидал большего акустического комфорта. Причем основной источник шума - вовсе не дизель, а шины и подвеска. А еще комфорт Multivan PanAmericana показался мне каким-то утилитарным, а об уюте в салоне говорить не приходится. Но давайте рассмотрим другую ситуацию: если взять этот автомобиль, снять лишнюю пару задних сидений (много времени эта процедура не займет), загрузить все необходимое да и махнуть, скажем, в Карелию. Тысяча километров для такой машины -- ерунда. По грейдерам и грунтовкам добраться, например, до Пяозера, извлечь из недр салона все, что нужно для того, чтобы превратить безымянный мысок с тремя елками в персональный дом отдыха... Как вам такая программа И для ее исполнения PanAmericana - лучший автомобиль из всех, что мне встречались. Вы случайно не знаете место, где за реальные деньги можно взять напрокат Multivan PanAmericana? Мне буквально дней на десять, в отпуск очень хочется съездить... 
Павел ФИЛЕНКОВ Коммерческий директор издательского дома "Коммерсантъ" Водительский стаж - 33 года Личный транспорт - Audi Q7 "Щедрые возможности салона не дают пищи для воображения" В силу ряда обстоятельств, в который, кстати, совершенно не входит стремление к езде по бездорожью, я являюсь поклонником автомобилей с полным приводом, а так как еще и люблю машины, куда можно засунуть много разнообразного груза (друзей, подруг, пива и т.д.), то будут понятны интерес и энтузиазм, с которым я согласился поездить на полноприводном минивэне Volkswagen Multivan. К тому же выяснилось, что этот минивэн будет в какой-то "крутой" комплектации под громким названием PanAmericana. И вот начинаю знакомство с агрегатом. Внешне - стандартный Volkswagen Multivan, ну, разве что клиренс кажется чуть побольше. Открываю дверь и сразу вижу, что это действительно PanAmericana: соответствующая надпись светится голубым где-то в области порогов. Сразу, правда, бросается в глаза, что в этой "крутой" комплектации сиденья с ручными регулировками, а коробка механическая. Хорошо, хоть заранее предупредили, что и двигатель возможен только в одном варианте - дизельном. Первые же километры дороги сформировали отчетливое впечатление от машины. Автобусик, несмотря на некоторую жестковатость подвески, достаточно комфортен и предсказуем в управлении. Скромная динамика разгона компенсируется эластичностью дизеля и надежным поведением машины на пустых зимних загородных трассах, где можно спокойно ехать с неунизительной (для автобуса) скоростью. Реакции на все органы управления просты и предсказуемы. Щедрые возможности трансформации салона (а удалось поездить и пассажиром) не только дают пищу для воображения, но и могут оказаться в ряде случаев весьма полезными. Так сложился образ минивэна: достойный, функционально-утилитарный и даже в меру стильный микроавтобус, пригодный как для неэкстремального бездорожья, так и для "дальнобоя". Справедливости ради скажу и о минусах: большая площадка отдыха для левой ноги и малое оставшееся место для педалей затруднят работу сцеплением людям с размером обуви выше 40-го. Неидеальная селективность механизма переключения передач первое время приводит к ошибкам. Очень "короткая" первая передача. Ну и, наконец, ложка дегтя: когда узнаешь цену этого минивэна, то бессмысленными становятся как прочтение всего вышесказанного, так и мысль о покупке этой машины. 
Андрей КУПРИН
Главный редактор журнала "Автопилот" Водительский стаж - 29 лет Личный транспорт - BMW R1200 GS (в теплое время года) и... "ничего личного" в зимний период "Едет этот маленький и очень дорогой "автобусик" по-рабочему собранно" Признаюсь, у меня и в мыслях не было, что я когда-нибудь сяду за руль маленького, но автобуса. Да и вообще, к моделям с однообъемным кузовом влечения никогда не испытывал. Да, ездят по улицам практичные машины-минивэны, и, говорят, на них очень удобно добираться всей семьей на дачу и путешествовать. Ну и пусть себе ездят... И вот я в салоне PanAmericana. Сижу себе в кресле, кручусь вместе с ним по сторонам и знакомлюсь с окружающей действительностью. А она, между прочим, удобна, функциональна и... неуютна. Нет, я не о ситцевых занавесках на окна (их роль возложена на полупрозрачные шторки). Дело в другом - конфигурация внутреннего пространства и используемые в отделке материалы (кресла красивые кожаные, а пол алюминиевый практичный) не предполагают "интимности", которая присутствует в целом ряде аналогов. То есть, если "жилую" зону и можно назвать "дорогой", то только в смысле деления стоимости PanAmericana на квадратные метры пола... Впрочем, ничего страшного в этом факте нет (я не про цену, а про утилитарность), а вот акустический фон напрягает. Мне кажется, что доносящиеся из-под пола едущего по неровной дороге PanAmericana грохочущие звуки и общая "гулкость" лишние. А теперь о водительских впечатлениях: они-то как раз совершенно не автобусные, и даже утилитарная простота рабочего места скорее порадовала. Да и едет "автобусик" вполне утилитарно -- в смысле надежно и собранно. На эти же ощущения "работают" хорошая тяга двигателя, надежная шестиступенчатая коробка передач, "собранная" подвеска и, наконец, десять с небольшим литров дизельного топлива на сто километров заснеженных московских улиц. Скажу больше - на адаптацию к габаритам, бескапотной компоновке и стойкому ощущению "комнаты за спиной" ушло за каких-нибудь семь с половиной минут. Ну а по истечении этого времени какие-либо "автобусные комплексы" пропали. К концу вторых суток, проведенных в компании PanAmericana, я настолько привык к этой большой, простоватой, но, судя по всему, очень трудолюбивой машине, что с высоты ее универсализма невольно стал смотреть на эти то и дело шныряющие "под ногами" маленькие, безнадежные в грузопассажирском плане и... подозрительно дешевые на фоне ведомого мною "народного" мультивэна создания несколько снисходительно. 
Алексей ИСАЕВ
Технический редактор журнала "Автопилот" Водительский стаж - 28 лет Личный транспорт - Renault Symbol Модель с небольшой программой выпуска не может быть дешевой по определению Предложение испытать в деле автобус, да еще полноприводный, было несколько неожиданным. Дело в том, что у меня практически не бывает надобности в машине такого объема. Так вот, скажу сразу, впечатления от этого автомобиля остались совсем не автобусные. От машины с таким высоким центром тяжести ожидаешь валкости и размазанных реакций. Вместо этого -- "плотная" энергоемкая подвеска, небольшие крены, полное отсутствие галопирования, внятные реакции на поворот руля. Не спорткар, конечно, но многим семейным седанам может дать фору. Да, автомобиль не самый комфортный, но те из моих знакомых, которых обычно укачивает на любом месте, кроме водительского, отметили, что PanAmericana свободна от этого недостатка. Понравился силовой агрегат. Конечно, в городе для пустого Multivan первая передача коротковата, и при движении в пробке все время надо работать рычагом. Но при этом трудностей со стартом, характерных для многих современных дизелей, "задушенных" в угоду экологии, я не испытывал. А на всех остальных режимах тяги 174-сильного двигателя мне хватало даже с избытком, учитывая пустую машину и увеличенное передаточное отношение в трансмиссии, входящее в off-road-пакет (средний расход топлива при зимней езде у меня колебался около 10 л на 100 км). Но более всего мне бы хотелось остановиться на работе электроники, управляющей подключением полного привода, и системе стабилизации. И хотя на тестовой машине были установлены всесезонные шины категории А/Т, для зимы не совсем подходящие, совместная работа этих систем позволяла не только уверенно чувствовать себя на дороге, но и вполне приемлемо контролировать автобус в... управляемом заносе. При этом ESP в активном состоянии позволяет двигаться с довольно большим углом дрейфа, подправляя ситуацию тормозами, только когда угол возрастает до опасных величин. Выключенная ESP позволяет многое и вступает в работу очень поздно. Часто, когда уже действительно поздно... Но для внедорожной езды, для которой и предназначен в основном данный режим, это бывает необходимо. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что машина мне понравилась, не понравилась только цена, хотя нишевой автомобиль с небольшой программой выпуска не может быть дешевым по определению, как и любой эксклюзив. 
Дмитрий ЛЯХОВЕНКО Руководитель тестовой группы журнала "Автопилот" Водительский стаж - 13 лет Личный транспорт: в летнее время - Jeep Wrangler YJ, в зимнее - Ford Escape "Альтернативы panamericana есть, и их великое множество" Начну с того, что к коммерческим фургончикам Volkswagen я всегда питал исключительно теплые чувства. И в этот раз, садясь в серо-рыжие кресла этого компактного дизельного "трудяги", я испытывал только положительные эмоции. И посадка в машине хороша, и управление на своем месте, и вообще приятно. Ну да, пластик дешевый и "звучный". Ну да, на ходу автомобиль немного тряский. Согласен, "короткая" первая передача и задняя межколесная блокировка - не панацея на бездорожье. Но есть в нем что-то манящее. Такую машину я всегда расценивал как средство передвижения на дальние расстояния. О такой мечтал, разворачивая палатку возле своего неудобного для сна внедорожника. Буквально вожделел, когда приходилось отказывать в перевозке веселой компании из пяти человек исключительно по причине отсутствия сидячих мест. Но потом я узнал цену данного конкретного экземпляра, и даже наличие четырех поворотных кресел, раскладного столика и полноценного климат-контроля в пассажирском салоне не смогло удержать меня от удивительного сравнения. Дело в том, что за те же деньги можно с невероятной легкостью приобрести автомобиль не только классом выше, но и оснащенный гораздо лучше. Я говорю о Van Conversion-версиях Chevrolet Express и Ford Econoline в модификациях AWD. То есть это, во-первых, мощный двигатель в пять с лишним литров объемом, во-вторых, полноценная АКПП (жечь сцепление на простеньком снежном бездорожье у нашего тестового Multivan получалось ой как лихо, а полный привод и АКПП в паре невозможны), в третьих, постоянный полный привод и самое главное - в четвертых: салон, больше подходящий для персонального воздушного судна бизнес-класса LearJet 45. Эти машины официально на наш рынок не поставляются, но есть ведь и "серые" дилеры. Нет, возможно, при другой ценовой политике я бы и рассматривал Multivan PanAmericana как вполне вероятную покупку (лучше, конечно же, модель California, предназначенная именно для путешествий), но в данной ценовой ситуации, когда прямой конкурент под названием Chevrolet Astro Van после серьезного тюнинга салона вместе с грабительскими таможенными поборами и доставкой через океан все равно выходит глобально дешевле... Нет уж, увольте. НАРОДНЫЙ TRANSPORTER  Экспериментальный VW T2 4x4  VW Transporter T3 Syncro  VW Transporter T4 Syncro | |||||||||||||||||||||||||||