"Автопилот"-Highway

• Присядем на дорожку!

"Автопилот"-Highway : Присядем на дорожку!

АЛЕКСЕЙ ГРАММАТЧИКОВ, АЛЕКСАНДР СТАВРОВ

В карете прошлого далеко не уедешь. Тем более если путь ваш лежит по российскому бездорожью, перед ужасами которого пасуют даже сверхскоростные и суперсовременные автомобили. Да и потом, согласитесь, просто кощунственно въезжать на них в третье тысячелетие через ямы, канавы и "...твою мать". А посему лозунг нашего журнала остается неизменным: "Даешь автобан Москва - Санкт-Петербург!", "Даешь символ прогресса и цивилизации!"

Ну а пока проектировщики корпят над радиусами поворотов и длиной прямых, финансисты мусолят сметы и прикидывают барыши, дорожники готовят технику - словом, пока создатели основной магистрали только пытаются запрячь стальных коней, которые еще, увы, не валялись, "Автопилот" вовсю строит собственный параллельный highway. Информационный.

На нашей информационной дороге вольготно и просторно всем, и зеленый свет самым разнообразным мнениям, идеям и прогнозам горит всегда. И когда разные мнения и прогнозы сталкиваются друг с другом, мы только, извините, радуемся, потому что в Дорожно-Информационных Происшествиях нет пострадавших и нет виновных, а выиграть от них могут все.

Итак, на нашем "хайвее" первое столкновение - столкновение двух мнений о роли государства в проекте скоростной автомагистрали. Как правило, те, кому у нас доверены дороги, скептически относятся к возможности (а подчас и целесообразности) реализовать подобный проект в ближайшее время. Иногда и вовсе приводят обескураживающие аргументы: чем хуже дороги, тем меньше скорости и тем меньше гибнет людей. Хм! В свою очередь люди, свободные от такого рода предрассудков, машинально сжимают большую фигу в кармане, как только речь заходит о способности государства сдюжить с подобным проектом. Забавно, но от комбинации двух видов скептицизма рождается приятное и жизнеутверждающее чувство оптимизма.

СКЕПТИЦИЗМ ШТАТНЫЙ

Прежде чем сказать "да" или "нет" на столь заманчивое предложение, лучше все-таки семь раз отмерить. Николай Ван, начальник дорожного департамента Министерства транспорта РФ, считает, что к автобану должна быть готова вся страна и его сооружение станет возможным только после решения всего комплекса отечественных проблем. Кроме того, глупо надеяться, что все будет сделано в административном порядке. Без мощной кампании поддержки в таком деле не обойтись. За рубежом общественное мнение готовят годами к подобным проектам. В противном случае есть реальные шансы столкнуться с мощным людским бойкотом. Пример скоростной железной дороги, которую не пускают через территорию Валдайского парка, весьма показателен. "Все как-то привыкли думать, что надо только принять решение, согласовать, утрясти и найти средства, а там можно сотворить все, что угодно: осушить моря, повернуть реки, переселить людей, забывая, что изменилась страна, изменились отношения собственности. Мы построили новую "Волоколамку" - прекрасная дорога, но она не загружена, потому что нет прямого выхода из Москвы. На месте предполагаемой трассы вовсю шло жилищное строительство, и никто в ус не дул. Спохватились - а дорога уже вся застроена".

Модное синтаксическое сочетание "человеческий фактор" не кажется таким уж бессмысленным и ничтожным, коль скоро начинаешь копаться в житейских мелочах. Например, в такой мелочи, как борьба с шумом. Без мощного шумопоглощающего покрытия, представляющего собой пористый слой высотой примерно 70 см, нация рискует превратиться в орду неврастеников и стаю глухарей. Однако сделать такое покрытие - дело пятое. А перво-наперво ему нужна абсолютная чистота ну или хотя бы чистота домашних ковров. Никто не должен въезжать на автобан с грязными шинами, иначе все поры будут моментально забиты. Вариантов в запасе немного: либо на всех въездах нужно установить мойки, либо вымыть остальные дороги всея Руси, либо автобан благополучно "йокнется" через год-другой. Короче, тщательно вытирайте шины!

От житейского до государственного только один шаг, точнее ответ на один вопрос: где взять деньги? Денег на такой проект у государства просто нет. Ежегодно федеральный дорожный фонд собирает около 9 трлн. рублей, которые должны тратиться на развитие магистральных сетей всей страны. Элегантная магистральная стыковка двух столиц потребует не просто больших, а очень больших денег, которые когда-то были и когда-то будут, но которых сейчас нет. И если сейчас, по словам г-на Вана, стоимость одного километра обычной дороги равна 4 млрд. рублей, то на автобане она возрастет минимум в два раза. В наши родные ямы недавно были вбуханы 300 млн. долларов, предоставленные в качестве целевого кредита Всемирным банком. Их хватило ровно на 900 км. Получить иностранные кредиты на строительство новых дорог можно только при условии, что государство внесет в этот проект не менее трети общей суммы, денежного воплощения серьезности и основательности проекта.

В принципе, автобаны должны сами себя окупать, но, как показывает европейская и мировая практика, они приносят доход только тогда, когда выполняют роль важных транзитных коридоров, каковых у России сейчас нет. Впрочем, Россия с гусарской принципиальностью не берет денег за проезд по своей территории со стран СНГ. К тому же платный автобан начинает окупаться только через 15-20 лет.

"Придет день, и мы поймем, что жить в городах с населением больше 300-400 тысяч - неприлично, а жить в конгломератах, подобных Москве, - убийственно. Тогда-то в России и появятся хорошие дороги и автобаны", - провиденчески заметил начальник департамента и направил нас к начальнику отдела, в ведении которого находится "будущее".

Предаваться магистральным фантазиям с Сергеем Беляковым, возглавляющим отдел целевых программ автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, было легко и радостно, потому что фантазии неожиданно обернулись всамделишними вещами.

ПРИЯТНОЕ ЧУВСТВО ОПТИМИЗМА

Еще несколько лет назад в министерстве рассматривался проект строительства скоростной магистрали от столицы до границы с Финляндией c привлечением иностранных инвесторов. Все разговоры о готовности отечественных компаний участвовать в таком проекте остаются и по сей день разговорами. Сам г-н Беляков неоднократно общался с различными банками и финансовыми структурами. Все они готовы вкладывать деньги только в объекты сервиса.

После нескольких неудачных попыток договориться со своими министерство транспорта обратилось в Европейский банк реконструкции и развития с просьбой о разработке экономического обоснования этого строительства. Банк провел тендер на право разработки обоснования, который выиграла французская компания BCEOM. Французы работали в России в течение полутора лет, причем в исследовании большую роль играли российские специалисты-консультанты. Исследование изначально носило предварительный характер, поскольку для проектирования реальной трассы нужны детальные планы и разработки, а всякая детальность сопряжена с секретностью и национальной безопасностью. Подробно о результатах совместной работы французских и российских экспертов "Автопилот" попробует рассказать в следующем номере, однако главный вывод, к которому пришли специалисты, известен уже сегодня: в настоящее время возможно и целесообразно сооружение участка новой магистрали от поселка Ямуга до МКАД протяженностью 90 км, строить же трассу на всем протяжении пути между двумя столицами нерентабельно. Анализируя загруженность существующей дороги Москва - Санкт-Петербург, становится ясно, что пропускная способность близка к пределу только на подступах к Москве (40 тысяч автомашин в сутки), на участках Московской области (30 тысяч) и в районе Выборга, где трасса пролегает через центральную часть города. Разгрузить эти участки можно либо добавив полосы к существующей дороге, либо построив совершенно новую магистраль, которая возьмет свое начало от поселка Ямуга и пройдет западнее Солнечногорска и Клина. Второй вариант привлекателен кроме всего прочего и тем, что освободит центральную часть двух старых и красивых городов, задыхающихся от потока большегрузной техники. Для стыковки новой магистрали с городской сетью планируется использовать зарезервированный ввод в Москву в районе Химок или предполагаемую трассу от Митино к Зеленограду. Стоимость проекта, который теперь будет обсуждаться совместно министерством транспорта и администрациями Москвы и Московской области, оценивается в $380-400 млн. 30 процентов от этой суммы поступит из федерального дорожного фонда, остальные деньги планируется взять под 8 процентов годовых у Европейского банка. Не исключается также возможность сооружения этой дороги на коммерческой основе, при этом предполагается, что размер тарифа будет равняться одному центу за километр.

СКЕПТИЦИЗМ ВНЕШТАТНЫЙ

Константин Боровой, депутат Госдумы, лидер "Партии экономической свободы": "Автобан Москва - Санкт-Петербург - это то, что принесет деньги".

- Потребность в такой дороге существует острая. И реализовать проект по ее строительству вполне реально. Но сегодня это можно делать только за счет привлечения внебюджетных средств. Строить дорогу за счет государственного бюджета в сегодняшних политических и экономических условиях, когда рабочим не платят зарплату, а пенсионеры не получают пенсию, - это будет или политическая авантюра, или воровство. К сожалению, в последнее время все проекты, в которых государство принимает участие, отличаются искусственным завышением их стоимости. Прибыли от такого рода проектов ждать не приходится - она вся уходит на содержание неоправданно раздутого аппарата. Жаль, что сейчас у нас не совсем подходящий состав Думы. А то я бы выступил за принятие закона, запрещающего государству принимать участие в каких-либо коммерческих проектах. Поэтому в случае строительства автобана Москва - Санкт-Петербург государство должно предоставить определенные гарантии под капиталовложения и дать инвесторам самим реализовывать стройку.

Инвесторы будут. Я бы нашел их сам. Мне приходилось лично обсуждать этот вопрос с представителями крупных транснациональных корпораций, которые проявили большую заинтересованность в участии. Более того, по моим данным, некоторые из них пытались предпринять реальные шаги по его реализации. И государство им просто не разрешило. Оно как собака на сене - само не может и других не пускает.

Строительство дорог в России - действительно выгодное коммерческое предприятие. Даже при немалых затратах на строительство дороги их можно быстро окупить при продаже через каждые 30-40 километров мест под заправки, магазины, рестораны и кафе. Необходимые средства можно привлечь также с помощью продажи акций населению, которое сейчас не знает, куда девать свои деньги. Наконец, можно сделать автобан платным. Во всех развитых странах это принято. Например, при въезде в Нью-Йорк я недавно заплатил $1. От уплаты одного доллара люди беднее не становятся, зато в городской бюджет этого американского города идет большая поддержка. А заплатить за хорошую дорогу Москва - Санкт-Петербург было бы, несомненно, выгодно самому водителю. Давайте подсчитаем. Билет на самолет бизнес-класса в Санкт-Петербург стоит 600 тысяч рублей. Если добираться до Питера на машине, то это на бензин тысяч 140 плюс на амортизацию примерно половину этой суммы. Получается разница в 400 тысяч рублей. И это при условии, что в машине сидишь ты один. Я бы эти 400 тысяч за дорогу заплатил. Если это будет действительно хороший автобан, представляете: разгонишься до километров 230 в час и через часа три-четыре ты уже там. И не надо тащиться на вокзал, переживать за летную погоду.

Я бы вложил в этот проект все свои средства, ни секунды не задумываясь. Я уверен: это то, что принесет деньги. Давайте, сделаем этот проект вместе с издательским домом "Коммерсантъ"!