<% IssueNumber=004 aYear=2009 aMonth=04 filename="114.html" currentdate="Апрель, 2009 № 04 (181)" %>
 ТЕХНО-АНГАР  МОДИФИКАЦИЯ / JEEP WRANGLER RUBICON вниз...
ПОДГОТОВЛЕНО CHRYSLER


После проведения потребительского теста Jeep Wrangler JK Unlimited Rubicon (см.: "Имя рек") мы были настолько удивлены неординарными внедорожными способностями этого автомобиля, что возникло непреодолимое желание разобраться с технической подоплекой такого уникального явления, как заводской внедорожный "тюнинг". Итак, сегодня мы попытаемся понять, что значит офф-роудная "доработка" в понимании Chrysler и установка каких именно узлов и агрегатов превращает стандартный Jeep Wrangler JK в "подготовленный" Jeep Wrangler Rubicon.



На самом деле начать стоит со старой как мир формулы автомобиля для бездорожья. Ее основные составляющие: мощный и тяговитый двигатель, желательно с мягко работающей АКПП (как вариант - с "механикой"), значительное передаточное число понижающего ряда в РКП, большие колеса, длинноходные подвески, межколесные блокировки и, как следствие, редукторы и полуоси мостов, без поломок все это "переваривающие". Так вот, если посмотреть на штатный Jeep Wrangler JK в любой комплектации (от дешевой X до дорогой Sahara), то почти ничего из перечисленного арсенала мы, увы, не увидим.


ГАРАЖНЫЕ ИСТОРИИ
Обычно модернизация стандартной для Jeep раздаточной коробки NV241 начинается с установки усиливающих комплектов и заканчивается... заменой всего агрегата на спортивную систему Atlas (эти РК зачастую оборудуются несколькими ступенями понижающих рядов).
Отличная внедорожная заготовка. Скажу сразу: хорошо, что у Wrangler есть немного странный на асфальте, но такой понятный и подконтрольный на бездорожье 199-сильный двигатель Chrysler SMPI V6 231 объемом 3,8 литра, хорошо, что он работает в паре с проверенной годами АКПП 42RLE, и очень здорово, что в не слишком длинном списке опций "самого главного Jeep" есть принудительная блокировка межколесного дифференциала заднего моста. Но, с другой стороны, сегодня все вышеперечисленное воспринимается скорее просто как обыденность. И, кстати, в этом вопросе со мной согласятся не только пара десятков тюнинговых фирм, предлагающих для Wrangler JK тысячи нештатных опций, но и десятки тысяч владельцев по всему миру, с удовольствием приобретающих весь этот "презренный металл" чуть ли не оптом. А что поделать, если за Jeep Wrangler закрепилась слава одной из лучших "заготовок" для постройки настоящего внедорожника?

Не самый могучий в линейке Chrysler двигатель SMPI V6 231 мощностью 199 л.с. обладает невероятно мягким и покладистым характером. Это позволяет водителю чувствовать себя на бездорожье максимально комфортно.

"А мы чем хуже?" - задались вопросом господа из Chrysler и в 2004 году вывели на рынок фактически первый в мире продукт "заводского офф-роудного тюнинга" по имени Jeep Wrangler TJ Rubicon. И это было действительно нечто. По крайней мере все предшествующие ему опционные офф-роуд-пакеты конкурентов "тонули" в бескомпромиссности внедорожных способностей полностью заводской машины. В общем, несмотря на то что в финансовом плане проект оказался не самым удачным (или, скажем так, немного спорным), популярность эта версия обрела нешуточную при откровенно невысоких продажах! Но сегодня мы не будем вдаваться в подробности этой "спорности", ибо нас в данный момент интересует прежде всего то, что при всех трудностях программу максимально подготовленных к бездорожью автомобилей в Jeep не забросили. Итак, давайте попробуем разобраться, что же в техническом плане представляет собой модель Rubicon JK.

Система полного привода Rock-Trac – это прежде всего раздаточная коробка NV241OR. Агрегат рассчитан на повышенные нагрузки. Cоотношение понижающего ряда 4:1 и общее усиление конструкции позволяют передавать к колесам большой момент при минимальной скорости вращения.

У нас так мало общего... Для начала просто перечислим основные отличия конструкции Jeep Wrangler JK Rubicon от стандартного Jeep Wrangler. Хотя нет, в рамках одной статьи проще пересчитать то, что осталось нетронутым. Итак, нетронутыми остались: кузов, двигатель, АКПП, оптика, салон и... собственно, все. А вот начать выписывать отличия можно уже со слова "рама". Впрочем, в этом случае они невелики: установлена дополнительная поперечина под раздаточной коробкой и перенесены точки крепления рычагов подвески. Неплохое начало?

Передняя подвеска Long Arm (длиннорычажная) отличается от штатной для базового Wrangler смещенными точками крепления рычагов к раме и увеличенной длиной упругих и демпфирующих элементов.

Соглашусь и продолжу. На видоизмененной раме установлены штатный двигатель и АКПП, но все, что заведует полным приводом, изменено весьма существенно. Место раздаточной коробки CommandTrac NP241 занимает более интересный во внедорожном плане агрегат: Rock-Trac NP241OR (на Wrangler она перекочевала с полноразмерного пикапа Dodge Ram). Из достоинств этой "раздатки" стоит отметить усиленный корпус, увеличенные на 2-4 мм диаметры валов, увеличенную на 13 мм ширину цепи Морзе, понижающий ряд 4,0:1 и демпфер крутильных колебаний в приводе заднего карданного вала.


ГАРАЖНЫЕ ИСТОРИИ
История модификаций подвесок Jeep уходит в далекие 60-е годы. Именно тогда энтузиасты начали прилаживать к изначально рессорному CJ-5 переднюю пружинную подвеску от Ford Bronco. Впос-ледствии появилось множество сторонних производителей какпросто "лифт-китов", так и полноценных комплектов подвесок. Наиболее удачными (и востребованными) системами Long Arm считаются подвески фирм Skyjacker, Rubicon Express и Full-Traction.
Увеличив надежность РКП в целом и получив возможность передавать на мосты гораздо больший момент, следует доработать и то, что, собственно, этот момент передает. У JK Rubicon за это ответственны карданные передачи компании Dana серии Spicer Off-Highway HD c усиленными шлицевыми частями большого диаметра и фланцевым соединением вместо скользящей на шлицах вилки (извечной головной боли предыдущих моделей) на выходном валу РКП. А если принять во внимание и увеличенный диаметр самого вала, сделанного из тонкостенной трубы (что позволяет уменьшить массу вращающихся частей и одновременно увеличить крутильную жесткость), получается и вовсе картина агрегата повышенной надежности.

Как видите, тонкостенный увеличенного диаметра привод заднего моста по сути нельзя назвать «карданным». Ведь в его составе нет ни одной крестовины (используются шарниры равных угловых скоростей). Крестовина сохранилась только одна (усиленная) – в переднем валу.

Очень надежный мост. Так, что у нас там по плану дальше? А дальше у нас длинноходная четырехрычажная с тягой Панара подвеска Long Arm с размыкателем стабилизатора поперечной устойчивости (подробнее о нем чуть ниже), являющаяся совместной разработкой Mopar и сторонних компаний. Интересны и сами мосты. Например, задний, штатно устанавливаемый на Wrangler, - это не что иное, как легендарный Dana 44 HD Gen II. Это своего рода "джиперская икона", ведущая свою историю еще с Jeep M38A1 1952 года (в поисках знаменитой "сорок четвертой" американские любители тюнинга в стиле офф-роуд облазили не одну автомобильную свалку). В общем, конструкторы смело оставили этот агрегат, подвергнув его лишь небольшой доработке (в том числе, увеличив передаточное число главной пары до 4,1:1).

Мост Dana Spicer Model 44 New Generation – это в своем роде «возврат к истокам». Попытка добиться «балетной легкости» от зависимой подвески закончилась фиаско (на Grand Cherokee Dana 44 c корпусом из алюминия), и тяжелый стальной корпус, а с ним и надежность, вернули «легенде фирмы Dana» былую славу.

А вот с передним мостом Dana 30 так уже не получилось. Его ведущая шестерня и полуоси по определению не способны справиться с большой нагрузкой. Возникает закономерный вопрос: почему бы не поставить вперед то, что уже есть сзади? То есть тот самый пресловутый "неубиваемый" мост Dana 44F (таким образом попутно решив и проблему с унификацией запчастей). К слову о "сорок четвертой": при довольно небольшом диаметре (216 мм) ведомой шестерни и гарантированной переносимости максимальной нагрузки в 6000 Нм получается очень серьезное внедорожное "оружие". Запас прочности таков, что BF Goodrich MT T/A диаметром 32 дюйма - это далеко не предел.

Электрический размыкатель переднего стабилизатора поперечной устойчивости создает комфортные условия при переходе от дорожного режима движения в режим сложнопересеченной местности. Одно нажатие кнопки, и шлицевые части расходятся, тем самым сообщая подвеске дополнительные хода.

В борьбе с диагональным вывешиванием. А теперь вот какой момент: как ни мучайся с мощными мостами и большими колесами, как ни борись за клиренс, диагональные вывешивания все равно сводят на нет все усилия. Причем получившие в последнее время широкое распространение электронные системы - не панацея. Дело в том, что в условиях реального бездорожья "подтормаживатели висящих колес" работают с крайне нестабильным результатом, и стопроцентная блокировка - это, в сущности, все еще единственный вариант глобального улучшения проходимости на сильно пересеченной местности.

Блокировки межколесных дифференциалов, используемые на Jeep Wrangler Rubicon, носят «маркетинговое» имя TruLok. Но под этим названием скрывается новинка: пневматический привод блокировки теперь заменен на электрический, а сама конструкция и по виду и по работе очень близка к Eaton E-Locker.
И у Wrangler JK Rubicon они (блокировки) есть. Причем не только спереди, но и сзади. Надо сказать, что блокировки здесь не самые обычные. Они носят марку TruLok и представляют собой уже третье поколение межколесных блокировок для Jeep. Надо признать, что это наиболее удачная из конструкций принудительного выравнивания угловых скоростей колес разных бортов на Wrangler. Если на TJ Rubicon применялась система компании Tochigi Fuji с пневматическим приводом, "знаменитая", мягко говоря, неудачным расположением на раме двух компрессоров (по одному для каждой блокировки), то для модели JK используется уже система с электроприводом, близкая по принципу и устройству к Eaton E-Locker (Chrysler официально не указывает производителя и точное название системы), полностью исключающая такие неприятности, как разгерметизация или обрыв воздушных каналов.

Но и это еще не все. Ведь сколько ни блокируй межколесные дифференциалы, ситуация, когда за поверхность цепляются только два колеса из четырех, - неправильная. Да и нагрузка на детали моста в этом случае возрастает до запредельных величин. Значит, нужно как-то увеличивать хода подвески. Мы уже упоминали ее длиннорычажность, но этого определенно мало. Большая часть ее достоинств "съедается" необходимостью использовать стабилизатор поперечной устойчивости, загоняющий пределы артикуляции в строгие "дорожные" рамки.

Традиционно вопрос решался размыканием стоек стабилизатора вручную, но инженеры Jeep использовать такую конструкцию не стали. На дворе ведь XXI век, и надо обязательно пристроить какую-нибудь... кнопку. Благо система размыкания шлицевых соединений не вчера придумана: соленоид, приводная вилка и шлицевые части, входящие друг в друга. Конструкция - проще некуда, а эффективность решения такова, что позволяет не только увеличить внедорожный потенциал, но и сильно повысить комфорт передвижения, например, по промерзлой пашне.


ГАРАЖНЫЕ ИСТОРИИ
Мосты Dana 44, пожалуй, одно из самых вожделенных приобретений "джипостроителя". Эти мосты позволяют с легкостью установить колеса размерностью до 38 дюймов. Причем самые распространенные "доноры со свалок" мостов Dana 44 - это Jeep Grand Wagoneer / Cherokee SJ.
Проверено временем. Вот, собственно, и весь внедорожный "тюнинг"... И знаете, что самое интересное? В конструкции этого автомобиля нет ничего глобально современного или чудовищно революционного. Никаких пневмоэлементов в подвеске, никаких "волшебных" регулируемых амортизаторов, никаких электронно-гидравлических блокировок, вискомуфт, управляемых электроникой пакетов многодисковых сцеплений и прочего "маркетингового полного привода". Все технические решения просты и проверены временем. Так это что же получается: в модели Jeep Wrangler JK Rubicon нет почти ничего, что выходило бы за рамки обычной "гаражной" офф-роуд-подготовки отдельно взятого внедорожника? Да, но не нужно забывать, что при всем том это обычный серийный автомобиль.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЛЯХОВЕНКО
ФОТО И СХЕМЫ: CHRYSLER CORP., DANA CORP., EATON Co, АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ