Ножки Трампа
Как куры Америку с Европой поссорили и при чем здесь коммерческие автомобили
Уинстону Черчиллю приписывают знаменитую фразу о том, что американцы всегда находят единственно верное решение, но только после того, как перепробуют все остальные. Справедливость данного утверждения во всей красе отражают действия новой администрации США, которая экстренно вводит новые налоги, призванные то ли помочь локальному бизнесу, то ли показать соседям уже подзабытую «кузькину мать». Впрочем, как понятно из цитаты, любовью к эксцентричным политическими решениям славились и другие хозяева Белого дома.
Не успел дух Демократической партии выветриться из стен Овального кабинета, как, помимо претензий на Гренландию, Панамский канал, а заодно и Канаду, было объявлено о планах введения 25-процентных пошлин на товары из Европейского союза, включая автомобили.
Кто от этого пострадает больше, европейские производители или американские потребители, тот еще вопрос. Парадоксально, но импортные товары в США зачастую стоят заметно дешевле, чем у себя на родине. Взять хотя бы японские фотоаппараты Sony или Nikon, которые благодаря огромным объемам рынка продаются вдали от родины по весьма приятной цене. То же касается и автомобилей. По меркам Германии приобретение Mercedes-Benz E-Klasse или Volkswagen Passat в Штатах — это аттракцион невиданной щедрости: разница в цене может составлять несколько десятков процентов. Здесь, помимо величины рынка, свою роль играет сильная конкуренция как со стороны домашних концернов, так и со стороны японских и корейских компаний, давно отладивших свою ценовую политику. Если намерения Дональда Трампа воплотятся в жизнь, то и без того лидирующая по всем фронтам Toyota рискует получить совсем уж неприличный гандикап относительно тех же «немцев».
Другое дело, что подобные экономические грабли мировой бизнес научился довольно умело обходить.
Жареный петух наносит ответный удар
В 1963 году, при президенте Линдоне Джонсоне, властями США был введен так называемый 25-процентный куриный налог. Тариф стал реакцией на заградительные пошлины со стороны ряда европейских стран, направленные на сокращение потока дешевой заморской курятины. К делу подошли с традиционным американским размахом, и под раздачу попал не только импортный бренди и крахмал, но также легкий коммерческий транспорт, произведенный за пределами Соединенных Штатов. Такому повороту событий поспособствовало усиленное лобби со стороны местных автопроизводителей, которые под шумок выразили глубочайшую озабоченность ростом популярности микроавтобуса Volkswagen Type 2 Van — любимца хиппи и доморощенных бунтарей. В результате куры раздора широким мазком проехались вообще по всем иностранным «хозяйственным» автомобилям.
Закон породил немало странностей и курьезов, сопряженных с лишними телодвижениями, но так и не был полностью отменен. Американцы уже давно имеют возможность свободно попивать французский коньяк и обваливать куриные ножки в немецком крахмале, а вот такса на легкий коммерческий транспорт взимается до сих пор.
Денег куры не клюют?
Следует понимать, что речь идет не о полном запрете, а о существенном удорожании продукции для конечного потребителя. О том, как влияет цена на структуру потребительских предпочтений, россиянам известно не понаслышке, но ведь и на Западе люди неплохо умеют считать кровно заработанные центы. Автомобильный рынок США ввиду серьезной внутренней конкуренции никогда не испытывал дефицита в качественных моделях, но всегда страдал от гигантомании местных автомобильных концернов со всеми вытекающими последствиями. Поэтому многие зарубежные производители делали основную ставку на компактность, доступность и топливную экономичность. Поскольку «куриным налогом» облагались легкие грузовики не только из Европы, но также из остальных стран, больше других испытали неудобство японские компании, в шестидесятые годы пытавшиеся покорить Америку за счет недорогих пикапов и фургонов.
С другой стороны, предприимчивые азиаты грустили недолго, ведь строгость законов, которая компенсируется необязательностью их исполнения, тоже явление международное. Toyota, Nissan, Isuzu и другие восходившие в то время звезды японского автопрома придумали нехитрую схему обхода санкций. Автомобили импортировались в варианте cab chassis, то есть без грузового отсека и бортов, которые устанавливались уже по прибытии. Экономия налицо — вместо 25, наценка составляла демократичные 4 процента.
Более того, данной лазейкой затем активно пользовались уже и американские корпорации, компенсировавшие недостаток в компактных и недорогих коммерческих моделях за счет «бейдж-инжиниринга». Просто потому, что придумывать велосипед с нуля всегда гораздо дороже, чем воспользоваться готовым решением. Тем более что оно оказалось удачным. Так, легкий пикап Ford Courier начала семидесятых годов представлял собой почти точную копию Mazda B-Series, а его ближайший конкурент Chevrolet LUV базировался на модели Isuzu KB. Обе модели по большей части производились в Японии, откуда отправлялась в Штаты, где обрастали приваренными бортами и новыми покупателями.
В 1978 году компания Subaru тоже озаботилась вопросом о том, как провезти в США свой перспективный легковой пикап под названием BRAT и при этом не разориться. Вариант cab chassis в данном случае не подходил. Модель внешне походила на австралийские «Юты» и благодаря наличию полноприводной трансмиссии предназначалась для активного отдыха на природе. Но для североамериканской бюрократической машины это служило довольно слабым аргументом. Чтобы убедить таможенников в бескорыстности, в открытом багажнике автомобиля устанавливались пассажирские кресла, ремни безопасности, а на дно стелились мягкие коврики. Все это при желании можно было легко демонтировать, что, собственно, и делалось. Таким образом, пикап от Subaru по-братски пересекал границу, оставив в государственной казне лишь 2,5 процента. Начиная с 1980 года, когда был окончательно перекрыт маневр с шасси, идея с переоборудованием пришлась как нельзя кстати.
Федя, дичь!
Кроме того, 1989 году Таможенная служба США изменила классификацию транспортных средств, приравняв двухдверные внедорожники к легким грузовым автомобилям. К примеру, компания Suzuki была вынуждена открыть совместное предприятие с GM в Канаде, чтобы поставлять на рынок США модель под названием Chevrolet Geo Tracker, которая являлась копией двухдверного Suzuki Vitara первого поколения.
Между Chevrolet City Express и Chevrolet Geo Tracker, казалось бы, нет ничего общего. Один автомобиль вписывается в категорию легких коммерческих грузовиков, а другой создан для приключений. Но «Куриный налог» поставил знак равенства.
Между Chevrolet City Express и Chevrolet Geo Tracker, казалось бы, нет ничего общего. Один автомобиль вписывается в категорию легких коммерческих грузовиков, а другой создан для приключений. Но «Куриный налог» поставил знак равенства.
В конце концов, Toyota, Nissan и Honda тоже пришли к выводу, что, чем бороться с системой, проще создать свои заводы на территории Штатов, Мексики и Канады. Эти земли входят в состав Североамериканской зоны свободной торговли, поэтому легкие грузовые автомобили, изготовленные в упомянутых странах, не облагаются «куриным налогом».
Казалось бы, вот оно решение всех проблем, но так поступили не все. В 2014 году популярный коммерческий фургон Nissan NV200 мексиканской сборки превратился в Chevrolet City Express, чтобы американская компания наконец смогла потеснить Ford Transit Connect, который, в свою очередь, вплоть до 2013 года поставлялся из Турции, а затем из Испании. Момент был выбран удачно.
Chevrolet City Express практически полностью повторяет Nissan NV 200 со всеми его преимуществами. Несмотря на компактные размеры, подходящие для городской эксплуатации, автомобиль отличается продуманной эргономикой и хорошей вместительностью.
Chevrolet City Express практически полностью повторяет Nissan NV 200 со всеми его преимуществами. Несмотря на компактные размеры, подходящие для городской эксплуатации, автомобиль отличается продуманной эргономикой и хорошей вместительностью.
Ford вез свои коммерческие автомобили из Европы в качестве пассажирских версий. Машины, оборудованные задними стеклами, дополнительными рядами сидений и ремнями безопасности, пересекали океан, после чего все лишние атрибуты демонтировались за ненадобностью, а задние стекла заменялись на металлические панели. Все то время, что Transit Connect производился в Турции, «отходы производства» перерабатывались в Балтиморе, а после того, как сборочные цеха переехали в Испанию, кресла и ремни безопасности стали отправляться обратно на завод для повторного использования.
Пикантность этой истории добавляет тот факт, что переделка продолжалась даже после того, как в 2013 году Таможенная служба США вынесла постановление о том, что все импортные фургоны, прошедшие упомянутую процедуру, должны облагаться 25-процентной пошлиной. Юристы компании пытались оспаривать решение в суде, но из этого ничего не вышло. В 2024 году Ford обязали выплатить штраф в размере 365 млн долларов.
По иронии судьбы и что показательно, звонче всех получила граблями по лбу та самая компания, для защиты которой и вводился «куриный налог».
Удар по яйцам
На фоне текущих исторических событий мало кто заметил неприметную, но весьма любопытную новость о том, что посольства США стали направлять запросы о возможности экспорта куриных яиц соответствующим компаниям из Польши, Франции, Индонезии и ряда других стран. Если верить сводкам, причиной стала вспышка птичьего гриппа, которая привела к смерти миллионов кур. Может показаться, что вот сейчас самое время, чтобы восстановить справедливость и, вслед за бренди и крахмалом, уравнять в правах легкие грузовики.
Но вероятно, ничего подобного не произойдет, даже несмотря на то, что мера скорее вредит экономике. Почему? Видимо, потому, что все давно научились работать в существующих реалиях. Те автомобильные компании, которые видели в рынке Соединенных Штатов большие перспективы, смогли найти немало способов с выгодой для себя преодолеть заградительную пошлину, проявив при этом смекалку и сообразительность.
История с «куриным налогом» и методы борьбы с ним напоминают то положение вещей, которое мы наблюдаем сейчас в России, что позволяет провести определенные параллели. Частью нашей повседневной жизни стали новые отечественные бренды, под которыми скрываются хорошо знакомые иностранные автомобили. В лексикон плотно вошли такие выражения, как «параллельный импорт», «утильсбор» и «бейдж-инжиниринг», а на многочисленных заводах со сложной юридической структурой вовсю кипит мелкоузловая и крупноузловая сборка. И кажется, будто мы тоже уже испробовали все решения, кроме правильного, хотя оно, как всегда, лежит на поверхности.