Эти могут
И иногда они возвращаются
Korea Can Do, сокращенно Korando — самая долгоживущая торговая марка Южной Кореи. Так утверждают Википедия и Книга рекордов Гиннесса. Факт, в общем, неудивительный. Какой кореец решится снести на свалку истории слоган «Корея делает вещи»? И какой он после этого кореец вообще? Удивительно другое: долгоиграющее имя холит и лелеет автопроизводитель ну очень затейливой судьбы.
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
«Делать вещи», копируя американский Jeep, Корея начала еще в шестидесятые. В 1983-м на свет появился первый Korando на базе CJ-7 c мотором Isuzu. Тогда еще под маркой Keohwa. Но вскоре компанию поглотила другая, другую — третья, и пошло-поехало… За минувшие 40+ лет автопроизводство, известное нам как SsangYong Motor, побывало в руках корейских SsangYong Group и Daewoo, китайского SAIC, индийской Mahindra & Mahindra.
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Во времена индийского владычества, в 2005 году SsangYong зашла и в Россию — и тоже не особо триумфально. Тогда в модельном ряду были в основном рамные внедорожники непривычного дизайна: товар явно специфический. Хотя на ТагАЗе даже наладили локальную сборку машин. А в 2015-м наконец появился небольшой кроссовер Tivoli... Но тут компания внезапно покинула рынок РФ. Ее продолжало трясти. Долгожданной стабильности не принесли ни участие корейских финансистов из KB Capital, ни попытка поглощения канадским стартапом Edison Motors.
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Зато в 2022-м SsangYong Motor наконец обрела нового корейского патрона в лице сильного чеболя KG Group. Который тут же переименовал контору в KG Mobility — начать с чистого листа, уйти от ассоциаций с прошлым. А нынешней весной первым из бывших зарубежных «партнеров» вернул марку на российский рынок. Со всеми антисанкционными предосторожностями — но с гарантийной поддержкой, дилерской сетью и складом запчастей.
И тут же созвал журналистов на тест-драйв всей производственной линейки в количестве аж четырех моделей: Tivoli, Korando, Torres и Rexton. О которых расскажу в том же порядке, в котором удалось на них прокатиться.
KGM TIVOLI
|
Torres — симпатичный
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Несмотря на вечную нехватку средств и поиски надежного инвестора, SsangYong — пока не привыкли к KGM, продолжим называть ее так — продолжала разрабатывать новые модели. Torres — свежак, представленный в Корее в 2022 году. На международные рынки, среди которых главные — Турция и Венгрия, он выехал в 2023-м. Хочется назвать его машиной нового поколения, но... Построен он все же на платформе актуального Korando. Хотя заметно превосходит его по габаритам, втиснувшись между размерными классами D и Е. Это типичный кроссовер: несущий кузов, поперечный мотор и всего 195 мм клиренса. Привод — передний или подключаемый муфтой полный. Подвеска — спереди Макферсон, сзади многорычажка. И «турбополторашка» T-GDI на 163 л.с. и 280 Нм момента, общая для всех моделей компании, кроме «Рекстона». Плюс заслуженный шестиступенчатый автомат Aisin. Без вариантов.
Поначалу кажется, что главный и единственный козырь «Торреса» — дизайн. На фоне собратьев он — ягода совсем другого поля. Свежая и оригинальная в лучшем смысле этого слова, не чета одиозным Rodius или Actyon нулевых. В нем легко уловить аромат Land Rover и Jeep, но прямых цитат не найдете. Ничего китайского, да и вообще азиатского в облике тоже нет: машину можно принять за изделие европейской или американской марки.
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Torres изо всех сил старается казаться модно-брутальным, как настоящий вездеход. Причем не только снаружи и внутри, но и на ходу. Поступь его основательна и увесиста, без кроссоверной легкомысленности. Подвеска собранная и энергоемкая, а руль — о чудо! — полон информации о дороге и маневрах. Общаясь с «китайцами», я уж и подзабыл, что электроусилители так умеют. Динамика тоже достаточная. Несмотря на паспортно-грустноватые 10,9 секунды до сотни, в потоке машина идет шустро и уверенно, расходуя при этом около 12 литров 95-го.
Так что на асфальте Torres приятно удивил. Да и вне его не разочаровал: достойно исполнил все, что положено исполнять кроссоверу с небольшим клиренсом, короткоходной подвеской и дорожной резиной. В салоне достаточно простора, в багажнике — места. То есть сугубо «железная», автомобильная его часть в полном порядке. Ахиллесова пята «Торреса» — электроника. Она как бы есть, но… Дисплеи подслеповаты и неотзывчивы, интерфейсы примитивны, ассистенты водителя немногочисленны, вариантов оформления нет. Спасибо, работают CarPlay и камера заднего вида. О перманентном финансовом кризисе, в котором SsangYong прожил большую часть жизни, местами напоминает и качество отделки, и шумоизоляция: элегантный дизайн требует большего. Но в целом Torres способен составить счастье своего владельца. Если у того хватит духу закрыть глаза на отдельные несовершенства и сосредоточиться на отдельных достоинствах.
KGM TORRES
|
Korando — подуставший
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Пересаживаясь из «старшего по званию» Torres в теоретически более скромный Korando четвертого поколения, никак не ожидаешь обнаружить в нем более продвинутую водительскую электронику. Ведь эта машина не только на размер меньше — «междуклассник» C/D, но и появилась целых шесть лет назад. Зато тут понимаешь, что Корея действительно «Кен Ду»: в топ-версии присутствует, например, адаптивный круиз-контроль, которого у Torres нет, да и другие ассистенты покруче. Подозреваю, это издержки наших комплектаций и желания удержать цену в намеченных рамках. Платформа та же, потому дальше об отличиях. Приоритетом явно был комфорт: подвеску расслабили почти до дряблости. Хотя динамика, наоборот, стала бодрее: мотор тот же, а машина меньше и легче!
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Иных достоинств у «Корандо» я, увы, не обнаружил. Подвеска болтает, коробка тупит, нарастание усилия на руле отстает от угла поворота, как у самых ранних электроусилителей... Охоту к сколько-нибудь резвой езде отбивает мгновенно. При этом изнутри машина не так чтобы велика. И спереди, и сзади сидишь плотно и вертикально, как яичко в лотке. А уж отделка — сплошь жесткий пластик и черный «рояльный лак», мечта дактилоскописта. В таком раскладе единственной целевой аудиторией Korando видится пожилая дачная пара. Если, конечно, старичков не смутит более чем скромный багажник.
KGM KORANDO
|
Rexton — нестареющий
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
После двух относительно свежих моделей в «Рекстон» я лез с опаской. Как-никак конструктивно эта машина родилась аж в 2001 году и с тех пор переживала лишь модернизации и рестайлинги. Конечно, за четверть века облик ее изменился до неузнаваемости. Заподозрить в современном Rexton его собственного, по автомобильным меркам, прадедушку нельзя даже вооруженным взглядом. Благо рамная машина может позволить себе менять кузова, как перчатки. Но шасси-то, древнее шасси — как оно едет сегодня? И знаете что — нормально оно сегодня едет! Rexton однозначно удивил приятнее всех.
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
Фото: KGM
В чтимом у нас жанре «заднеприводный рамный вездеход с подключаемым (part-time) полным приводом» он выступает более чем удачно. Большой и высокий, как верблюд, «Рекстон» дубасит по грунтовым тропам и месит грязь втрое быстрее и комфортнее своих собратьев-кроссоверов. А на асфальте не только презирает лежаки, ямы и кочки, но мягко и тихо мчит, уверенно попадая в повороты извилистых провинциальных шоссе! Двухлитровая 225-сильная бензиновая турбочетверка вполне подходит настрою шасси — динамики в самый раз. А уж про отделку и речи нет: топ-версия в светлой натуральной коже и качественном пластике просто не оставляет желать лучшего.
Да, это слегка олдскульные шик и комфорт. Да, большой центральный планшет тут пригоден лишь для созерцания «Яндекс.Карт» через CarPlay по проводу — хотя приборный дисплей у Rexton по качеству и графике, напротив, лучший в модельном ряду. Но для возвращения в Москву из Тарусы я без колебаний выбрал Rexton. Ведь только ему реально наплевать на то, что под колесами: неоценимый на Руси талант.
KGM REXTON
|
Послевкусие и счет
Перепрыгивание из одного SsangYong в другой оставляет в недоумении: все такие разные, что не знаешь, чего ждать. Общее тут лишь ощущение легкой несовременности, что ли. Проворные китайские коробейники успели промыть нам мозги, ослепив блеском новейших технологий, ошеломив скоростью перемен, гибридизации и электрификации всего и вся. На их фоне KGM — тихая заводь, сонная долина, где время течет так же неспешно, как десятилетие назад. Компания выходит на рынок под слоганом «Надежные корейские машины» — и, пожалуй, этим о них сказано все. В надежности сомневаться не приходится: даже избалованная московская публика не спешит продавать 10—15-летние «Актионы» с мерседесовскими дизелями. То есть самую консервативную клиентуру, не падкую на электронные чудеса, KGM очаровать сумел бы.
Если бы не цены. Субкомпакт Tivoli — 3 590 000—4 190 000 рублей, Korando — 4 040 000—5 040 000, Torres — 4 800 000—5 950 000, а Rexton и вовсе 6 790 000—7 190 000. Трудно избавиться от ощущения, что курс «корейской надежности» чуть ли не 1,5 к рынку. Из предусмотренных выгод пока только «лояльный трейд-ин»: при сдаче любого (ну, почти) «корейца» сэкономите до 350 000. Несмотря на смену имени, компании снова не повезло: собирались на рынок-бум образца 2024-го, закупали доллар по 100+, а попали в «идеальный шторм — 2025». Но, может, не зря говорят, что старый друг дороже новых двух?