Конец «Света»?
Почему все критикуют первый электрический Ferrari
В переводе с итальянского название Luce означает «свет». Кстати, звучит оно «люче» и скорее всего, славянское «луч» с ним однокоренное.
Ferrari Luce
Фото: Ferrari
Ferrari Luce
Фото: Ferrari
В советском быту слово «свет» часто было синонимом электричества вообще — «отключили свет» означало, что энергия пропала не только в лампах, но и в розетках. У итальянцев, возможно, тоже так — ведь электрификация во многих странах начиналась именно с освещения. Тогда выбор названия для первого электромобиля Ferrari вполне логичен. Или они намекали на сияющую дорогу в будущее? Судя по первой реакции профессионалов, любителей и даже не очень любителей автомобилей и дизайна, результат оказался далек от желаемого.
Ferrari Luce просто обязан был погрузить мир в тишину блаженного созерцания, прерываемого вскриками восторга. Потому что культовый бренд выпустил продукт, стиль которого был создан под руководством бывшего дизайнера другого культового бренда. Но что-то пошло не так. Настолько не так, что акции Ferrari даже упали на довольно заметные восемь процентов.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Впрочем, котировки Ferrari и так упали в ноябре прошлого года более чем на четверть, так что нынешнее снижение имеет скорее психологическое значение. Оно указывает не на внезапное ухудшение положения знаменитой компании, а говорит об отсутствии тренда на улучшение. По идее появление первого электромобиля знаменитой марки во времена массовой электрификации должно обрадовать инвесторов: великая марка встала на магистральный путь прогресса. Или, как теперь говорят, мэйнстрим. Но восторги, если они есть, потонули в море негативных реакций. В том числе от человека, с которым в Маранелло спорить ни у кого не возникнет даже мысли — Луки ди Монтедземоло, президента Ferrari с 1991 по 2014 год. Он выразился предельно мягко, но однозначно негативно, выразив надежду что с Luce хотя бы уберут эмблему Ferrari, гарцующего скакуна.
Причина? Нет, вовсе не отказ от двигателя внутреннего сгорания и переход на электротягу. С технической точки зрения тут все по-феррариевски, то есть на пределе совершенства, а может и лучше.
Четыре электромотора, 1050 л. с. 2,5 секунды до «сотни», чего еще желать? Проблема в дизайне. Той самой почти виртуальной сущности, которая может вообще никак не сказываться на себестоимости продукта, но при этом часто определяет его будущее.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Стилем занималась студия LoveFrom, которую организовал и возглавляет Джонатан «Джони» Айв. Тот самый, который вошел в историю дизайна своей работой на Apple, где он был вице-президентом по дизайну с 1997 по 2019 год. Да-да, он руководил разработкой «ледяного» местами прозрачного iMac, iPod «с колечком», потом iPhone, iPad и MacBook. Он же завершил разработку и облика мобильной операционной системы iOS. В общем, стиль Apple, который мы знаем — это все он, сэр Джони Айв. Англичанин по происхождению и образованию, командор ордена Британской империи с 2012 года, он сработался со Стивом Джобсом (что, как известно, получалось не у всех) и с его преемником Тимом Куком.
Наиболее вероятной причиной ухода считается то, что фактически работа доведена до конца: техника с яблоком давно уже выглядит настолько совершенной в своей простоте, что улучшать там в общем-то нечего. Напарником Айва в новой студии стал Марк Ньюсон, не менее успешный независимый дизайнер австралийского происхождения, который работал в разных странах мира. У Ньюсона есть опыт работы с более объемной техникой, чем ноутбуки: он проектировал интерьеры самолетов для австралийской авиакомпании Qantas, создал концептуальный самолет Kelvin40 на деньги Cartier (она дала ему карт-бланш), проект орбитального челнока для EADS Astrium и даже концепт-кар 021С для Ford в 1999 году. Эта небольшая машина, выглядит как вольная интерпретация iMac того времени, и была она представлена на автосалоне в Токио — там всегда было немало очень смелых, но при этом приближенных к быту концептов. И фактически это единственный известный опыт создателей LoveFrom в автомобилестроении. Вторым стал Luce.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Как могли две бесспорные звезды современного дизайна промахнуться? Да и в чем, собственно, промах? Вряд ли спроектированный ими автомобиль может быть неэргономичным или неудобным. Luce нельзя назвать некрасивым — если бы на нем была эмблема Apple или другого производителя чего угодно, кроме автомобилей, им, может быть, даже восхищались бы. Вот автомобили Xiaomi ведь никто не ругает — потому что они действительно хороши, и при этом отлично вписываются в стиль Xiaomi, которая небезуспешно стремится стать чем-то вроде азиатской версии Apple со всеми этими чистыми линиями и восхитительной простотой. В чем же проблема?
Ferrari — не Apple, который в мире смартфонов и электроники в какой-то степени занимает примерно то же место, какое Ferrari среди автомобилей. Ferrari — это, возможно, самый автомобильный из всех автомобильных брендов, да простят меня Mercedes-Benz, Bugatti и все остальные. Такой бэкграунд многое обещает, но и многого требует. И да, ожидания от дизайна он диктует тоже. Поэтому, когда Ferrari похож на Xiaomi или даже на гипотетический автомобиль Apple, тут что-то не так — при всем уважении к последним.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Не случайно большинство автодизайнеров концентрируются именно на автомобилях, хотя и позволяют себе отклоняться на эксперименты в малых формах. Сделать часы или даже чайник в стиле Porsche или Jaguar — нормально и даже престижно. Сделать автомобиль в стиле чайника или даже часов совсем другая история.
Автомобиль можно считать бытовым прибором — или аксессуаром, если речь о сегменте люкс, то есть о Ferrari, Lamborghini, Bentley и их конкурентах. Но это самый большой, очень сложный и довольно дорогой аксессуар.
Ferrari Luce
Фото: Ferrari
Ferrari Luce
Фото: Ferrari
Джони Айв, скорее всего, просто взялся за слишком объемную задачу. За время его работы в Apple вся отрасль персональной электроники успешно довела дизайн своей продукции до едва ли не исчезновения. Попробуйте описать любой смартфон, планшет или ноутбук сегодня, так, чтобы из описания было понятно о каком именно речь. Боюсь, что единственным гарантированным отличием будет яблоко на Apple, другая эмблема или логотип на другом или (изредка) что-нибудь типа красного джойстика посреди клавиатуры ThinkPad — некогда полезная деталь, ныне ставшая практически декоративной. Дизайн в этой отрасли давно уже сосредоточился на виртуальном интерфейсе. И это бесспорно очень важно — только вот автомобиль до этой стадии не дошел. Пока еще не дошел.
Кстати, схожие проблемы были у дизайнеров Tesla. Model S, конкурирующая по цене и размерам с Audi A7 и Mercedes-Benz CLS, по качеству отделки не превосходила Hyundai Sonata. Но у нее было огромное достоинство: она была первой и долгое время единственной. И на главном рынке Tesla, среди американской преуспевающей интеллигенции, этого было вполне достаточно для успеха. Потенциальные покупатели Ferrari — несколько иная аудитория, и просто качественного продуманного дизайна им недостаточно.
Фото: Ferrari
Фото: Ferrari
Это не первый случай, когда новый стиль и новый формат воспринимаются в штыки. Когда-то Венделину Видекингу с трудом удалось продавить решение о запуске Cayenne — не только поклонники марки, но и многие члены правления восприняли идею кроссовера Porsche как ересь и крушение основ. Но вскоре первый пятидверный Porsche стал бестселлером марки и локомотивом, который оттащил компанию от угрозы банкротства. BMW серии 7 Е65 в 2001 году ругали за экстравагантность, но покупатели проголосовали за идеи Криса Бэнгла евро, долларами, йенами и рублями. Вот и Luce, возможно, не понравился только своей чрезмерной новизной. Пятидверный Ferrari — слыханное ли дело? Однако время лечит.
Айву и его коллегам удалось найти как минимум одну новую идею, которая предлагает решение общей проблемы электромобилей. В течение последних 120 лет главным фирменным элементом автомобиля была облицовка радиатора. Можете называть ее «фальшрадиаторной решеткой», но она была и есть. Потому что необходима. И даже когда ее не видно, как на Volkswagen Passat или Mazda MX-5, то это тоже выглядело как оригинальное дизайнерское решение — потому что у всех остальных она была. А электромобилю она не нужна, и дизайнеры потеряли важный стилеобразующий элемент. Который, конечно, создавал сложности с аэродинамикой и усложнял производство, но формировал облик. Попытки заменить его чисто декоративной штуковиной выглядят как паллиатив, а не лечение. Пока еще остаются фары, которых по требованиям безопасности должно быть две, но этого маловато. На Luce необычный сложный капот, и это не чисто декоративный элемент. И он помогает создать узнаваемый облик. Может быть, когда стадия отрицания и гнева схлынут, мы перейдем к торгу — и найдем в так неприятно удивившем нас дизайне что-то полезное и перспективное. И даже минуем стадию депрессии. Может быть.