Положи на батарею

Первый советский электромобиль был построен в Москве в 1933 году на Комбинате реконструкции транспорта (КРТ). Основой послужил грузовик Ford Model AA, а заметка о проекте появилась даже в газете «Правда»: «Электромобиль прекращает нерациональное использование драгоценного продукта — нефти, предназначенной быть не только топливом. Дорогой бензин уступит место дешевой электроэнергии. Зарядку же аккумуляторов можно производить в те часы, когда электростанция не нагружена»

Фото: РГАКФД

В 1934 году был построен следующий вариант электромобиля КРТ с кабиной у передней оси и без капота, что позволило увеличить площадь грузовой платформы. Скорость была такой же, как и у первого варианта — 25 км/ч

Фото: РГАКФД

Электромобили КРТ так и остались пробными экземплярами, поскольку имели все недостатки этого типа транспорта — значительный вес и небольшой пробег. Но два автора электромобилей КРТ, товарищи Савелов и Костечков, были увлеченными изобретателями — разработали конструкцию автотачки, облегчающей работу лошадей, придумали приспособление к велосипеду для развозки писем и газет, мотоцикл для перевозки багажа, а еще изотермический кузов для грузовика

Фото: РГАКФД

В 1935 году лаборатория электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) построила двухтонный электромобиль на шасси грузовика ЗИС-5. Батарея была собрана из свинцовых аккумуляторов, дававших в сумме напряжение 112 вольт, электромотор развивал мощность 17,5 л.с., контроллер имел семь передач, скорость составляла от 30 до 35 км/ч. Весил грузовик 4 тонны, что стало его основным недостатком

Фото: МЭИ

После войны в СССР наметилась целая государственная программа по производству и эксплуатации электромобилей в народном хозяйстве. К 1948 году были спроектированы, построены и испытаны две модели электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751, но обе так и не стали серийными

Фото: РГАЭ

Кузова электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751 были сделаны частично деревянными, чтобы сэкономить дефицитный стальной прокат. Основой конструкции обеих моделей являлась пространственная ферма, изготовленная из алюминиевых профилей на заклепках

Фото: РГАЭ

В 1948 году шесть экземпляров были построены в НАМИ — они предназначались для проведения испытаний, еще 20 электромобилей сделал Львовский автосборочный завод для работы на почте в Москве и Ленинграде. Всего 26, но до наших дней не сохранился ни один НАМИ-750 или НАМИ-751

Фото: РГАЭ

С августа 1949 года по февраль 1950 года проходили эксплуатационные испытания на маршрутах московского почтамта. Каждый день электромобили проезжали от 50 до 65 км, а с подзарядкой — до 85 км. Но на этом все и закончилось

Фото: РГАЭ

Основной тип электромобиля, который пытались создать в СССР — это малотоннажный развозной автомобиль. Через десять лет после НАМИ-750 и НАМИ-751 такие электрические фургоны пытались создать на базе УАЗ-450, УАЗ-451 и УАЗ-452, причем создают до сих пор, но уже из современной «буханки», которая выпускается и сегодня. Первым в 1959 году стал УАЗ-450ЭМ, предназначенный для работы на аэродромах, потом появились и другие. На снимке — УАЗ-451МИ образца 1977 года

Фото: УАЗ

Блок аккумуляторов на УАЗ-451МИ размещался в специальном ящике под рамой, чтобы не съедать полезное пространство в кузове. В том же 1977 году построили партию из двадцати таких фургонов, переданных в опытную эксплуатацию, но в серию электромобиль не пошел

Фото: УАЗ

Ранее, в 1974 году, на базе однотонного УАЗ-452 был создан электромобиль У-131 грузоподъемностью 500 кг и запасом хода в 60 км. Выдвижной блок аккумуляторов разместили под полом в передней части кузова. Испытания проводились в комбинатах Главмосавтотранса

Фото: УАЗ

В 1978 году появился УАЗ-3801 — самая удачная электрическая «буханка» времен СССР. Показатели действительно были хорошие: масса электромобиля составляла 2750 килограммов, из них 680 весила батарея из 22 аккумуляторов, до 70% емкости система заряжалась всего за час, грузоподъемность фургона довели до 800 кг, а запаса хода сначала хватало только на 50 км, но после внедрения системы рекуперации его довели до 85 км. В 80-е годы было выпущено 65 электромобилей УАЗ-3801

Фото: УАЗ

Аккумуляторы на УАЗ-3801 поместили под полом кузова, который для этого пришлось немного приподнять. Для обслуживания батарей на обоих бортах предусматривались специальные лючки, при этом двери уменьшились по высоте

Фото: УАЗ

ЕрАЗ-3734 — еще один малотоннажный развозной фургон. Электромобиль появился в 1980 году и был одной из моделей нового семейства, предназначенного на замену модели 762. Новые фургоны выглядели очень современно — высокий кузов, сдвижные двери, большое ветровое стекло… Но и это новое семейство так и не добралось до конвейера при СССР

Фото: НАМИ

РАФ-2204 — один из самых необычных советских электромобилей, созданных на базе уже выпускаемой модели. Кузов укорочен на метр, вход в пассажирский салон — через заднюю двустворчатую дверь, привод на передние колеса. Этот «электробус» сделали в 1974 году, еще до начала производства базового РАФ-2203, и видели в нем «маршрутное такси будущего». Но в реальности запас хода не превышал 35 км, а зарядка батареи длилась полдня

Фото: НАМИ

В дальнейшем на РАФе отказались от переднего привода и укорачивания кузова и проектировали электромобили на основе базовой модели 2203. На снимке — электрический РАФ-2207, созданный в 1977 году. Батарею разместили позади кузова, из-за чего вместимость салона уменьшилась с двенадцати до девяти пассажиров, а вместо задней двери пришлось сделать люк. Построенная партия из шести экземпляров так и осталась экспериментальной

Фото: Александр Новиков

Для московской Олимпиады 1980 года на РАФе построили шесть судейских микроавтобусов модели 2910, сделанных специально для обслуживания велогонок — электричество избавило велосипедистов от токсичных выхлопных газов. РАФ-2910 развивал скорость до 40 км/час при запасе хода 100 км. Впоследствии электромобиль получил еще и солнечные батареи на крышу, что позволило увеличить скорость до 50 км/ч при сохранении прежнего запаса хода

Фото: РАФ

Попытки создать электромобиль «с нуля» предпринимались и в 70-е годы, но были единичными. Таким в начале 70-х годов виделся электрический фургон НИИАТ — Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Автор дизайна — известный автомобильный художник Юрий Долматовский

Фото: НИИАТ

Вариант электромобиля НИИАТ с открытым грузовым кузовом

Фото: НИИАТ

Эксприментальные образцы электромобилей НИИАТ модели А923, построенные в первой половине 70-х годов. Предполагалось, что будет выпущена партия из ста экземпляров, но построили только семь. Грузоподъемность составляла 500 кг, запас хода — 80 км

Фото: НИИАТ

Электромобиль НИИАТ модели А923. Были разработаны два варианта — на переменном токе с индексом ЭМ-А923 и на постоянном токе — ЭТ-А923. Подвеску передних и задних колес, задний мост, карданный вал и гидравлическую систему тормозов использовались от «Волги», а рулевое управление и передние фары — от «Москвича-412». Руль установили слева, чтобы водителю фургона не надо было так часто обходить машину

Фото: НИИАТ

За электромобилем А923 последовал вариант А925 с кузовом упрощенных форм — таких построили двенадцать экземпляров

Фото: НИИАТ

Шасси электромобиля А925. В основе конструкции лежала пространственная рама, к которой крепились электродвигатель, аккумуляторная батарея, ходовая часть и т.д.

Фото: НИИАТ

Испытания прошли не очень удачно. Электромобиль весил больше проектной массы, а запас хода оказался всего 40 км вместо ожидаемых 80 км. Проект признали неудачным

Фото: НИИАТ

Десять электромобилей НИИАТ модели А923 проработали один сезон в составе Автоколонны № 1127 Главмособлавтотранса, расположенной в подмосковном Подольске, но в итоге были списаны из-за многочисленных поломок

Фото: НИИАТ

Электрические фургоны конструкции московского НИИ электромеханики. Характеристики почти такие же, как и у остальных: грузоподъемность — 500 кг, скорость — 50 км/ч, запас хода — 80 км

Фото: РГАЭ

Много экспериментировал с электромобилями «АвтоВАЗ». Так, в 1975 году на базе универсала ВАЗ-2102 построили два опытных образца с кузовом фургон, получивших сначала индекс 21029, а затем ВАЗ-2801. После нескольких лет испытаний к 1981 году была выпущена пробная партия из 47 электромобилей, отправленных на работу в Москву, Ленинград и другие города

Фото: «АвтоВАЗ»

Запас хода ВАЗ-2801 при скорости 40 км/ч составлял по одним данным 100 км, а по другим — 80 км. Максимальная скорость достигала 60 км/ч. Электромобили могли перевозить от 250 до 350 кг груза

Фото: «АвтоВАЗ»

ВАЗ-2802 — еще один электромобиль из Тольятти, также предназначенный для перевозок небольших партий грузов. К 1984 году были построены два варианта. ВАЗ 2802-01 — модификация с одноместной кабиной, изготовленной из алюминия. Грузоподъёмность — 450 кг, запас хода при 40 км/ч — 130 км. Максимальная скорость — 60 км/ч

Фото: «АвтоВАЗ»

ВАЗ 2802-02 — модификация с двухместной кабиной, отличавшейся большой площадью остекления. Кузов был изготовлен из стеклопластика, рама — из алюминия, грузовой контейнер мог сниматься. Грузоподъемность составляла 500 кг, запас хода мог достигать 120 км. Серийными обе версии так и не стали

Фото: «АвтоВАЗ»

В 1984 году был построен и электрический фургон ВАЗ-2702 «Пони», также оставшийся только экспериментальным образцом

Фото: «АвтоВАЗ»