Междугородние отношения

ЗИС-127 — первый советский междугородный автобус. Разработан на Московском автомобильном заводе имени Сталина, выпускался с 1955 по 1961 год, в 1956 году после изменения названия завода переименован в ЗИЛ-127

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Первое в СССР междугороднее автобусное сообщение открылось 20 июля 1950 года по маршруту Москва — Симферополь с остановками в городах: Тула, Орел, Курск, Харьков, Запорожье. За полгода услугами воспользовались 150 тысяч человек. В том же году заработал и второй маршрут от Москвы до Ялты. На линии работали обычные городские автобусы ЗИС-155, переоборудованные для междугородних перевозок. На фото — ЗИС-155 и ЗИС-127

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Вместо стандартных 28 сидений в салоне междугородних автобусов ЗИС-155 первого класса устанавливалось 14 глубоких кресел с откидными спинками, а в автобусах второго класса – 22 простых сиденья с неподвижными спинками. Время в пути в 1951 году занимало 40 часов 20 минут, из них 30 часов 13 минут проходило в движении, а 10 часов 7 отводилось на отдых, причем пять часов — в гостинице. На снимке — салон автобуса первого класса

Фото: «Строительство Москвы» / АМО-ЗИЛ

Необходимость дальнейшего развития междугороднего сообщения потребовала создания специального автобуса для пассажирских перевозок на дальние расстояния. Работы над ЗИС-127 начались в 1951 году, ведущим конструктором автобуса был назначен Александр Исаевич Израэль-Скерджиев. В 1953 году появились первые экспериментальные образцы

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Дизайн ЗИС-127 был выполнен в стиле американских дальнемагистральных автобусов, которые решили взять за образец. Прототипы строились в кооперации с Тушинским машиностроительным заводом, помимо военных самолетов выпускавшим и гражданскую продукцию — автобусы, трамваи и троллейбусы

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Решающую роль в судьбе «сто двадцать седьмого» сыграл бывший директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев, назначенный в 1953 году главой Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, руководивший заводом двадцать с лишним лет, на новой должности стал главным заказчиком автобуса, созданием которого занимался еще совсем недавно

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Испытав нескольких прототипов ЗИС-127, конструкторы существенно модернизировали автобус. Кузов стал короче, бензиновый двигатель заменили на специально созданный для автобусов дизель ЯАЗ-206Д, были переработаны интерьер и экстерьер, в частности, боковые окна стали выше. Обновленный автобус отправился на испытания летом 1955 года

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Осенью 1955 года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые отправились на государственные испытания. Было пройдено более 20 000 км, испытания проводились по будущим маршрутам: Москва — Симферополь, Москва — Ялта, Москва — Минск, Киев — Харьков — Ростов и другим

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Один из опытно-промышленных экземпляров ЗИС-127 в Ялте во время испытательного пробега по стране. Снимок сделан на городской набережной

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Государственные испытания показали, что ЗИС-127 соответствует техническому заданию на проектирование и обладает хорошими скоростными качествами, устойчивостью и управляемостью. Серийное производство началось в IV квартале 1955 года

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Длина автобуса ЗИС-127 составляла 10 220 мм, ширина — 2680 мм, высота — 3060 мм. В будущем габариты «сто двадцать седьмого» сыграют негативную роль: после присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению, габаритная ширина автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм. Но у советского автобуса ЗИЛ-127 ширина превышала данный показатель на 180 мм

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Кузов ЗИС-127 был цельнометаллическим, несущего типа. Основание кузова состояло из ряда поперечных ферм и продольных балок, большей частью изготовленных из дюралюминиевых листов и профилей. Средние фермы служили также стенками багажных отделений

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Гофрированные борта автобуса — не только красота, но функционал. Таким способом решили повысить жесткость бортов и избавиться от так называемых «хлопушек», когда плоский лист железа ходит волной с характерным звуком

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Каркас кузова ЗИС-127 состоял из стальных шпангоутов, которые крепились на основании при помощи болтов. Обшивка кузова — из листов дюралюминия

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Кузов автобуса в процессе сборки. Крыша усиливалась продольными дюралюминиевыми профилями, борта — такими же подоконными брусами, а колесные арки — стальными накладками

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Двигатель — шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206Д объемом 6,97 литра и мощностью 180 л.с. при 2000 об/мин, ведущий свое происхождение от ЯМЗ-206 для грузовых автомобилей. В свою очередь, ЯМЗ-206 — копия американского двигателя GMC 6-71, применявшегося на легких танках «Валентайн» и средних «Шерман». Но и более мощная модификация ЯАЗ-206Б устанавливалась на самоходную артиллерийскую установку СУ-85. Такая вот унификация автобуса с бронетехникой

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Спереди на крыше ЗИС-127 предусматривалось светящееся маршрутное табло, где указывались названия городов, а также мощный прожектор, необходимый при движении автобуса по автомагистралям на большой скорости

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Запасное колесо размещалось на специальной выкатной тележке под полом в передней части автобуса. Чтобы достать колесо, требовалось отсоединить и опустить вниз передний бампер, после чего тележка на четырех роликах выдвигалась вперед

Фото: архив АМО-ЗИЛ

В салоне размещалось 32 кресла. Кресла были сдвоенными, но спинки регулировались каждая отдельно. В средних подлокотниках были смонтированы пепельницы

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Салон автобуса ЗИС-127

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Над креслами предусматривались полки для небольшого багажа

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Комфорт пассажиров обеспечивали системы вентиляции и отопления. Потоки свежего воздуха показаны голубыми стрелками, теплого — красными. Пространство между наружными и внутренними стенками крыши образовывало вентиляционные каналы, по которым с помощью двух вентиляторов воздух поступал в салон. Также воздухозаборники были и в задней части крыши

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Место водителя также отличалось большим комфортом, чем на городских автобусах ЗИС-155 или ЗИС-154. Кресло было более широким, а по краям устанавливались валики — все для более удобной посадки. На приборной панели находились спидометр, указатель давления масла, температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и два манометра для контроля за давлением воздуха в передней и задней тормозных системах

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Место водителя отгораживалось стеклянной перегородкой. На дальних маршрутах водителей было два, один обязательно сменял другого

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Для крупного багажа предусматривалось восемь багажных отделений под полом автобуса

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Уже в первый год производства ЗИС-127 появились в автобусных парках Москвы, Ленинграда, Минска, Таллина, Киева, Харькова, Ростова, Ставрополя, Кисловодска

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Автобус ЗИС-127 с номерами Крымской области УССР, работавший на линии Симферополь — Киев

Фото: архив АМО-ЗИЛ

На линии Москва — Ялта работал экипаж коммунистического труда автобазы № 11121 из Симферополя, который на своем ЗИС-127 за двенадцать лет прошел 2 миллиона 200 тысяч километров без капитального ремонта. На снимке — экипаж автобуса: Николай Кабаков, Владимир Егоров и Николай Войтанник

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Борта автобуса, на котором работали Кабаков, Егоров и Войтанник, были украшены большими звездами — каждая за 100 тыс. км пробега без капремонта. Помимо этого, за счет аккуратной и бережной эксплуатации в течение двенадцати лет экипаж сэкономил на ремонте 60 тысяч рублей, сберег 57 автопокрышек и 120 000 литров дизельного топлива

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Экипаж коммунистического труда отличался и обслуживанием. На снимке Николай Войтанник раздает пассажирам газеты перед началом рейса

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Один из ЗИС-127 постоянно экспонировался в павильоне «Машиностроение» на ВСХВ — Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, нынешней ВДНХ

Фото: архив АМО-ЗИЛ

Производство ЗИС-127 было прекращено в 1961 году. За все время выпуска сделали 851 автобус, до наших дней сохранилось четыре. Дальнейшего развития тема междугородних автобусов в Советском Союзе не получила. Основная причина — решение Госплана СССР о закупке многоместных междугородных автобусов в Венгерской Народной Республике в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи. После этого Венгрия начала массовые поставки в СССР междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66

Фото: архив АМО-ЗИЛ