«Выпускает устаревшие модели, когда более современные готовы»
Советский автопром в архивах ЦРУ. Часть вторая
В предыдущей публикации «Автопилот» изучил таинственный документ, который полвека прятали в архивах ЦРУ — каталог запчастей к «Волге» ГАЗ-21. Сегодня на рассмотрении другая некогда секретная папка — исследование 1979 года с названием «Значение иностранных технологий в развитии автомобильной промышленности СССР». Общий вывод таков: в Советском Союзе машин мирового уровня выпускать не могли. И дело вовсе не инженерах и конструкторах.
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
Автор исследования — Роберт Фрейзер, «давний член Американского общества автомобильных инженеров». Документ был подготовлен в 1979 году, а выложен для всеобщего обозрения в 2007-м. Для подкрепления выводов приводятся ссылки на источники — обзоры BBC, газету Sotsialisticheskaya Industriya и журнал Stanki i Instrument. Все на поверхности.
«Фундаментально неспособен»
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
Уже на первых страницах документа — слова, обидные для миллионов советских автолюбителей. Например, некий Энтони Саттон, автор «трехтомной работы о западной технологической помощи СССР», утверждает, что «в период с 1917 по 1965 год в советской автомобильной промышленности не было внедрено значительных собственных инноваций; СССР либо адаптировал инновации, впервые появившиеся за пределами страны, либо использовал разработки западных компаний, созданные специально для Советского Союза».
А другой малоизвестный ученый, Джордж Холлидей, написавший целую диссертацию, построенную на очернительстве советского автопрома, приходит к выводу, что СССР «фундаментально неспособен» соответствовать уровню западных технологических разработок.
Однако Роберт Фрейзер, автор рассматриваемого доклада, не согласен с позицией злопыхателей и считает, что «советская автомобильная промышленность сделала мощные шаги к самообеспеченности и обладает опытом, знаниями и ресурсами, чтобы идти в ногу с мировыми достижениями в автомобилестроении собственными силами».
В переосмыслении чужих наработок инженер Роберт Фрейзер, не видит ничего плохого, и приводит пример создания в 1930-х годах двигателя В-2.
«Используя западный авиационный бензиновый двигатель (Hispano-Suiza) в качестве прототипа, советские инженеры создали крупногабаритный дизель В-2 для танков. Эта разработка продемонстрировала исключительные инженерные навыки... В западных странах дизели мощностью свыше 350 л.с. стали устанавливать в танки только к концу Второй мировой войны… Этот V-образный двигатель имел 12 цилиндров с рабочим объемом 38,8 литров. В версии для тяжелого танка ИС-3 он развивал 600 л.с. (максимум) при 1800 об/мин, а в модификации для Т-34 — 500 л.с. при тех же оборотах».
После войны гражданскую версию этого двигателя с индексом Д-12 пытались использовать на 25-тонных карьерных самосвалах МАЗ-525, но конструкция оказалась слишком дорогой, а двигатель, требовал ремонта каждые 2000 часов.
«Новые модели автомобилей и грузовиков, полностью разработанные в СССР и представленные в период с 1946 по 1951 год, продемонстрировали, что советские инженеры усвоили лучшие технические особенности техники, полученной по ленд-лизу или захваченной у немецких войск во время Второй мировой войны». Добавим от себя: после войны советские образцы начнет копировать Китай, продолжив круговорот идей в природе.
Привлечение итальянцев в Россию
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
В начале 1960-х годов, замечает исследователь, Советы обнаружили проблему — «крайне низкий уровень выпуска легковых машин». В 1965 году он составлял лишь 201 000 единиц в год.
Руководители крупных предприятий были вынуждены «использовать грузовики для служебных поездок», что «подверглось критике со стороны председателя Совета Министров А. Н. Косыгина». Окончательно решить автомобильный вопрос, заметим, все равно не удалось. В 1979 году, когда был подготовлен доклад, снимался фильм «Осенний марафон», в котором главный герой, Андрей Бузыкин, использует в качестве такси не просто грузовик, а целую поливальную машину. То-то бы удивился восьмилетний Илон Маск.
Однако вернемся в середину 1960-х. «Режиму необходимо было предоставить населению возможность владеть личными автомобилями — как для удовлетворения растущих потребительских ожиданий, так и для поглощения избыточных сбережений», которые грозили «снизить производительность труда».
Был запущен масштабный проект по увеличению производства легковых автомобилей. За 10 лет, с 1965 по 1975 год, их выпуск должен быть вырасти почти в шесть раз, до 1,2 млн единиц.
Для решения задачи было решено втрое увеличить объемы выпуска автомобилей «Москвич», «модели в основном советской конструкции, но двигателем, очень похожим на двигатель BMW», а в «Тольятти предстояло построить гигантский новый завод мощностью 660 000 автомобилей в год».
Но вот незадача. Советская автомобильная промышленность не имела опыта производства легковых моделей, «соответствующих современным мировым стандартам производительности и комфорта», и не могла и произвести оборудование для их массового выпуска.
В результате СССР понадобилось и то, и другое: и готовая модель, и технологическая оснастка для ее производства. Из «периода забвения» советская автомобильная промышленность вышла благодаря иностранной помощи.
Французская компания Renault, продолжает докладчик, была выбрана для оказания помощи в модернизации и расширении завода АЗЛК в Москве и запуска производства «Москвичей» в Ижевске, а итальянский FIAT — в качестве партнера по созданию завода ВАЗ.
«И Renault, и FIAT предоставили услуги по производственному инжинирингу (планировке заводов) и консультации по закупке конкретного оборудования за рубежом. FIAT также гарантировал эффективность завода ВАЗ, курировал запуск и обкатку всех систем, обучал советских руководителей и ключевых рабочих, а также поставлял первоначальные комплектующие для пробной сборки и восполнения пробелов, вызванных медленным освоением советскими поставщиками новых производственных заданий».
Нечто похожее повторилось в 2000-х и 2010-х годах, когда иностранные автопроизводители пришли в Россию уже как самостоятельные игроки, и снова «учили и показывали», как надо выпускать современные автомобили.
Изделие номер два
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
Опыт с запуском завода в Тольятти показался советскому руководству таким успешным, что было решено построить «новый завод грузовиков беспрецедентного масштаба в Набережных Челнах на реке Каме».
По данным ЦРУ, СССР изначально планировал закупить производственное оборудование для КамАЗа на Западе, и полученное в середине 1971 года согласие правительства США «было критически важным» для первого этапа строительства.
В докладе утверждается, что за 10 лет до того, в 1961 году, Советский Союз хотел приобрести оснастку для производства двигателей V8 для автомобилей ЗиЛ, но получил отказ. Против был Координационный комитет по экспортному контролю, CoCom, который ограничивал передачу стратегических технологий СССР и странам Восточного блока.
Но с КамАЗом получилось. Вероятно, «бабло победило зло», как говорили в 1990-х. В итоге компания Pullman-Swindell из Питтсбурга наладила литейное производство на Каме.
В романе Шамиля Идиатуллина «Город Брежнев» — Брежневым после смерти генсека на шесть лет стали Naberezhnyye Chelny — описывается, с какими проблемами столкнулся КамАЗ в первой половине 1980-х.
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
«Рейган запретил любые поставки в Союз всем американским компаниям…Эмбарго полное, мать его… Кошара встал и, нервно усмехаясь, рассказал, что месяц назад компания… поставившая практически все литейные линии КамАЗа… не прислала очередную партию расходных материалов, в том числе резиновые манжеты для манипуляторов электродуговых печей…
— А в Союзе никто, что ли, такую резину не делает, Баковка там? —под легкий смешок поинтересовался Федоров…
—Ну, если баковское РТИ номер два в несколько слоев натянуть… — обрадованно начал Тарханов».
Короче, классика. Западные партнеры обманули. Надули.
«Низкооктановый бензин и небрежное обслуживание»
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
«Советские грузовики хорошо подходят для местных условий эксплуатации, включая плохие дороги, низкооктановый бензин и небрежное обслуживание. Однако за пределами регионов с похожими условиями советские грузовики не пользуются спросом, они слишком тяжелы по сравнению с массой перевозимых грузов».
Так, одним абзацем, американский инженер объясняет все, что нужно было знать про экспортный потенциал произведенных в СССР грузовых машин. С легковыми ситуация не лучше: они «могут продаваться за рубежом только по ценам ниже, чем у западных аналогов».
По данным доклада, «менее 20% советской дорожной системы имеет твердое покрытие, причем значительная часть этого покрытия находится в плохом состоянии, особенно зимой из-за выбоин. Около половины дорожной сети имеет грунтовое покрытие и эти дороги становятся… непроходимыми для обычных транспортных средств в сырую погоду».
Из-за качества дорог советские машины отличаются от западных: грузовики чаще обычного имеют полный привод, легковые машины — увеличенный дорожный просвет.
И в конструкции КамАЗов чувствуется «заточка» под типичные советские условия. Западный грузовик, рассчитанный на перевозку 8 тонн груза, имел бы две оси, так дешевле в производстве, но у КамАЗа их три, чтобы тому было легче работать на грунтовых дорогах и проезжать через «легкие мосты».
Фото: Архив ЦРУ
Фото: Архив ЦРУ
Местами отчет с сайта ЦРУ копирует журнал «Крокодил». Советская «система поощряет объем выпуска, а не улучшение продукции». Количество важнее качества. «Автомобильная промышленность разделяет со всей советской промышленностью безразличие к инновациям», потому что экономическая система Советов игнорирует «конкурентные механизмы, стимулирующие инновации в капиталистических экономиках», в результате чего СССР «выпускает устаревшие модели, даже когда более современные продукты уже готовы к внедрению… производители не реагируют на обоснованные жалобы потребителей на характеристики автомобилей... потому что им не нужно беспокоиться о конкуренции».
Но есть в докладе и пример качественной советской инженерной работы — это автомобиль «Нива», запущенный в производство в 1977 году.
«Растущая способность советской промышленности самостоятельно проектировать и производить современные автомобили проявилась в модели Niva — новом компактном полноприводном легковом автомобиле, добавленном в линейку продукции ВАЗа. «Этот автомобиль, отвечающий потребностям Советов в комфортабельном личном транспорте для сельской местности, обладает большим экспортным потенциалом. Судя по всему, он был разработан без иностранной помощи и собирается преимущественно на собственном оборудовании».
Курс на importozameschenye
Нейронная сеть, проанализировав текст исследования, пришла к такому выводу. «Авторы признают, что СССР создал идеально адаптированную для себя автомобильную промышленность, но именно эта специализация сделала ее неконкурентоспособной на глобальном рынке. Особо отмечается парадокс — советские инженеры способны создавать передовые решения (как в военной технике), но система не позволяет внедрять их в гражданский сектор».
Заметим, сами «авторы» напрямую такого не говорят. Что же касается импорта технологий, основной темы исследования, то тут докладчик приходит к мысли, что всегда будет существовать «узкоспециализированое оборудование, выпускаемое в небольших объемах», которое СССР предпочтет закупать за границей вместо того, чтобы производить внутри страны, поскольку Советы понимают, какие преимущества дает система международного разделения труда.
Прогноз оказался верным. Курс на то, чтобы делать все самим, будет объявлен только десятилетия спустя, уже после развала Советского Союза. Но архивы ЦРУ, где мы встретим слово importozameschenye, откроют еще не скоро.