Не по понятиям
Что не так с классификацией гибридных автомобилей?
Инженеры, менеджеры и чиновники всегда плохо понимали друг друга. Но когда они начинают говорить о гибридах, от несвязности формулировок начинают страдать все — и те, кто создает автомобили, и те, кто утверждает налоги на них, и те, кто в итоге за все платит. Пора определиться с понятиями.
AITO Seres — пример типичных последовательных EREV
Фото: AITO
AITO Seres — пример типичных последовательных EREV
Фото: AITO
Хотите с ходу приведу пример глобального недопонимания? Вот есть аббревиатура NEV. В мире так принято называть new energy vehicle — автомобили на новой энергии. Но в США это neighborhood electric vehicle — электрокары для городских поездок. Обе категории вводили практически в одно время (в 2009 году), причем в КНР к NEV отнесли все батарейные электромобили (BEV), автомобили на водородных топливных ячейках (FCEV) и так называемые плагин-гибриды (PHEV), а американцы так назвали лишь самые тихоходные аккумуляторные тачки.
Идем дальше. PHEV с легкой руки китайских бюрократов вдруг оказались в группе NEV, и теперь, что хуже всего, так и считаются в аналитике). Уверен, что государственные умы хотели как лучше — стимулировать развитие гибридных приводов. Но использовать для них признак plug-in — полная ерунда с инженерной точки зрения. Ведь возможность подзарядки тяговой батареи от розетки вовсе не означает, что гибридная машина будет возить пассажиров и грузы именно на «новой энергии», а не на топливе.
Не всё однозначно и с переводом PHEV на русский. Обычно в качестве эквивалента plug-in используют определение «подключаемый». Но оно не описывает суть процесса, что и вызывает путаницу. В современном автомобиле ведь можно много чего подключать — тот же CarPlay, доступ к онлайн-услугам, механическую передачу, блокировку... Поэтому PHEV корректно определить как «подзаряжаемый». Согласны?
Или вот еще один длиннющий термин: «транспортные средства с комбинированными энергоустановками» (КЭУ) последовательного типа. Он фигурирует не только в госстандартах, но и в постановлениях правительства об утилизационном сборе. Цитирую: «Транспортные средства с электродвигателями, в том числе транспортные средства, оснащенные гибридными силовыми установками последовательного типа, за исключением транспортных средств, оснащенных иными типами гибридных силовых установок»… Поясню по-простому, если нет желания перечитывать — это про чистые «электрички» (BEV) и электромобили с расширенным запасом хода (EREV), для которых определили одинаковые коэффициенты расчета утильсбора.
Skywell HT-i — типичный EREV, но непоследовательный, поэтому налога на мощность ДВС по нашим законам владельцем этого автомобиля не избежать
Фото: Skywell
Skywell HT-i — типичный EREV, но непоследовательный, поэтому налога на мощность ДВС по нашим законам владельцем этого автомобиля не избежать
Фото: Skywell
Но никто не обратил внимание на то, что «последовательный тип» не означает, что перед нами вообще EREV. Это может быть и машина, которая ездит лишь на том, чем ее заправляют, и она ни от чего не заряжается в принципе. При этом некорректным определением чиновники одним махом отправили в лигу обычных автомобилей и все те EREV «непоследовательного типа», что обладают прекрасными характеристиками экономичности и предлагают большой запас хода на электротяге.
Взболтать, но не смешивать
Понятно, отчего возникает такая каша. Гибридные технологии на сегодня имеют уже столько технических воплощений, комбинаций и разновидностей, что их невозможно привести к простому понятному классификатору, как того хотели бы функционеры.
Фото: BYD
Фото: Li Auto
Судите сами. Прежде всего гибриды следует различать по способу механической связи электрического привода с ДВС и колесами. В самой простой схеме использовали ременной привод. В более продвинутом — стартер-генератор на маховике ДВС. И так далее — электромотор можно поставить на вход в КПП (как это делал Getrag и Valeo) и на отдельных передачах в коробке (AVL), на планетарной передаче (как в гибридах Toyota) и на выходе КПП, на осях, полуосях, в виде отдельных мотор-колес. Компоновочных схем — масса. У всех свои плюсы и минусы. Одни с отключаемой механической связью, а другие — нет. Какие-то подразумевают несколько электромоторов/генераторов, а есть такие, что обходятся одним. Наконец, в одних случаях «гибридизация» усложняют трансмиссию, в других — упрощает, а в-третьих — упраздняет совсем.
Также гибридные приводы разделяются по электрической архитектуре. Те, что пытались сделать на стандартных 12-вольтовых агрегатах, как мы помним, получили название микрогибридов. Забудьте — они в прошлом. Те, что на 48-вольтовых — так называемые «мягкие» Mild-Hybrid — еще кое-где используются. Ушлые менеджеры для них выдумывали разновидности вроде MHEV Plus или MHEV All, но эти не новые архитектуры, а просто схемы с дополнительными электроприводами. При любом раскладе их и гибридами назвать сложно, потому что они не обеспечивают пробега на электротяге.
Гибриды, способные хотя бы какую-то дистанцию передвигаться в режиме EV, имеют, как правило, высоковольтную батарею (обычно небольшой емкости, не более 3-5 кВт·ч). На подзаряжаемые PHEV логично ставить батареи емкостью не меньше 15-20 кВт·ч (иначе нечего заряжать), а на PHEV с быстрой зарядкой от станций постоянного тока — хотя бы от 30 кВт·ч. Еще более передовые EREV (те же гибриды Li Xiang, например) вообще базируются на полноценной 400-вольтовой архитектуре электромобилей и наделены батареями на 40-50 кВт·ч. В перспективе, уверен, появятся и 800-вольтовые EREV.
Фото: Audi
Фото: Tank
А теперь задачка с подвохом: сколько насчитаете разновидностей, если принять во внимание, что каждая электрическая архитектура может быть выполнена по разным компоновочным схемам? Я насчитал 15. Однако ГОСТ Р 5901-2020 «Национальный стандарт Российской Федерации. Электромобили и автомобильные транспортные средства с комбинированными энергоустановками» предусматривает только два типа комбинированных энергоустановок (КЭУ) легковых автомобилей, имеющих несколько двигателей (гибриды): параллельного и последовательного типа.
Зеленая книга
«Я недостаточно белый и недостаточно черный» — говорил темнокожий персонаж известного фильма. В гибридах проблема самоидентификации тоже способна довести до слез. Для корректного расчета налогов, акцизов, страховок и всего прочего, включая и утилизационные сборы, логично учитывать степень электрификации автомобиля (чем тот объективно «зеленее» — тем больше преференций). Но такого механизма до сих пор нет, хотя гибридные машины на нашем рынке появились еще 15 лет тому назад.
Фото: Toyota
Фото: BMW
В декабре 2024 года на сайте ФНС России было опубликовано разъяснение следующего содержания: «Для исчисления транспортного налога в отношении легкового автомобиля с КЭУ параллельного типа учитывается суммарно максимальная 30-минутная мощность электродвигателя и мощность двигателя внутреннего сгорания. Для КЭУ последовательного типа — мощность двигателя внутреннего сгорания, не имеющего механической связи с трансмиссией и предназначенного для выработки электроэнергии, не учитывается».
Как говорится, спасибо за уточнение, но легче не стало. Даже при корректном расчете транспортный налог на экологичный гибрид или электромобиль с расширенным запасом хода в некоторых регионах РФ может оказаться выше, чем на аналогичную по параметрам модель с ДВС.
Фото: Toyota
Фото: Volkswagen
А хуже всего, что плохо продуманные критерии и правила, привязанные к конструктивным особенностям или надуманным нормам, а не к потребительским характеристикам, толкают разработчики гибридов на ошибочный путь.
Европейские автопроизводители на этом уже обожглись. Чтобы угодить директивам ЕК по снижению СО2, они стали проектировать PHEV, сулившее значительное сокращение вредных выбросов и экономию топлива, которое, однако, достигалось только на бумаге. Они и сейчас пытаются их делать, но китайские автопроизводители, которых государство нацелило на создание NEV с большим запасом хода, за меньшее время достигли куда более впечатляющих результатов.