Реклама в «Автопилот» https://www.autopilot.ru/ad
Реклама в «Автопилот» https://www.autopilot.ru/ad
Предыдущая страница
Следующая страница

Послать двухэтажным

Спецпроект «Фото на документы». Карточка № 90

«Оживленно было сегодня утром на площади Свердлова, где располагается остановка 111-го автобусного маршрута, — писала «Вечерняя Москва» 12 февраля 1959 года. — В 9 часов сюда подкатили два громадных двухэтажных автобуса кремового цвета. Эти машины присланы для нашей столицы из Германской Демократической Республики. Москвичи с интересом рассматривали автобусы, задавали множество вопросов. Здесь же находился и конструктор машин — инженер З. Гольц. С сегодняшнего дня началась регулярная эксплуатация немецких автобусов на маршруте №111: площадь Свердлова — МГУ. Автобусами управляют старые кадровые водители 3-го парка тт. Зиновьев и Звонов».

Предыдущая фотография

Фото: «Автопилот»

Фото: «Автопилот»

Фото: meshok.net

Фото: meshok.net

Следующая фотография
1 / 4

Фото: «Автопилот»

Фото: «Автопилот»

Фото: meshok.net

Фото: meshok.net

На самом деле двухэтажных автобусов из ГДР по Москве тогда ездило три. Кроме двух описанных выше LOWA DO56 был еще LOWA DO S6. В 1953 году восточногерманские инженеры спроектировали для седельного тягача IFA H6 двухэтажный пассажирский полуприцеп, получилась конструкция длиной 14,8 метра, вмещавшая 100 пассажиров. На первом этаже было 21 сидячее место и 36 стоячих. На втором, куда вели две лестницы, — 40 сидячих мест и 3 стоячих.

Таких DO S6 на вагоностроительном заводе в Амендорфе выпустили всего восемь штук, они работали в Берлине на маршруте №27 (S-Bahnhof Kaulsdorf — Kopenick — Muggelheim) до середины 1960-х. А одну машину вместе с двумя DO56 привезли в Москву и пустили их по 111-му маршруту, от площади Свердлова до МГУ на Ленинских горах. Автобусы ходили полуэкспрессом, с остановками «Ударник» — «Октябрьская» — «Спартак/Диета» — «Трансагентство» — «Универмаг «Москва», «Поликлиника» (Университетский проспект, дом 6), — и обратно в центр, разворачивались на площади Революции.

Судя по характерному декору фасада и дизайну уличных фонарей на заднем плане, DO S6, что на фото, стоит у стены Малого театра в Театральном проезде — тогда движение тут еще было двусторонним. Значит уже развернулся, едет на Ленгоры.

Это было как минимум третье пришествие двухэтажного общественного транспорта в Москву. Первым в середине 1880-х была конка с ее империалом — открытым вторым этажом. Куда, к слову, был официально запрещен вход дамам, чтобы охальники снизу не могли заглянуть им под юбки. Затем в 1930-х по Москве ходили десять двухэтажных троллейбуса ЯТБ-3, построенных в Ярославе на базе английского AEC 664T. И каждый раз двухэтажная конструкция в конечном счете не оправдывала себя.

Но с этажностью ладно, а вот полуприцеп на седельном тягаче — откуда возникла эта идея для автобуса? Считается, что родилась она в Амстердаме 1920-х: якобы сочленение позволяло проезжать многочисленные горбатые мосты, где обычные автобусы садились на брюхо. Но почему такие машины вдруг стали популярны в Европе, Америке, Австралии в середине 1940-х — середине 1950-х? Отголоски этой моды и донеслись до нас в 1959-м в виде единственного DO S6. Потом парк таких автобусов в мире понемногу перестал обновляться, и они просто доезжали свое, вырабатывали свой ресурс до конца. Так в 1960-х были постепенно списаны все LOWA, и берлинские, и московские. Их собратья других марок из разных стран «первого» мира отправлялись доживать свое в страны «третьего» мира — в Латинскую Америку, в Африку.

Но вот вопрос: почему не когда-нибудь, а именно в середине 1940-х в мире вдруг образовался запас уже произведенных грузовиков, которые оказались в таком количестве больше не нужны? И дешевле было приспособить их под пассажирский общественный транспорт вместо выпуска обычных мирных автобусов. Есть какие-нибудь идеи?

Александр Янковский

Фото на документы

О проекте

Вся наша сегодняшняя жизнь детально зафиксирована. Снимками из космоса, камерами на подъездах и в общественном транспорте, гугломобилями и, конечно же, нами самими — почти у каждого есть смартфон, и сделать им снимок — вопрос нескольких секунд. С одной стороны, это здорово. С другой — не оставляет интриги, не заставляет напрягать ум, потому что все и так приблизительно знакомо и понятно. Тем ценнее сохранившиеся до наших дней снимки, сделанные, например, полвека назад. В те времена, когда фотография была весьма хлопотным и трудоемким процессом. Зарядить пленку, установить на камере экспозицию и только потом нажать на спуск затвора. И результат можно было увидеть только после того, как пленка была заправлена в бачок-улитку, а после родные стучали в дверь ванны — «ну, когда уже помыться можно будет?» — где при свете красного фонаря спроецированное громоздким фотоувеличителем на бумагу изображение проступало в кювете с проявителем. Но это еще не все. После был риск запороть отпечаток, забытый в глянцевателе, когда ты заболтался по телефону. Который, к слову, стоял на тумбочке и фотографировать, конечно же, не умел.

Случайные снимки времен СССР

В нашем проекте мы попытались собрать как бы случайные, любительские снимки времен СССР. Автомобили и прочая техника, попавшая в кадр, не столько предмет нашего исследования, сколько часть мизансцены, позволяющая додумать сюжет, — все представленные в проекте фотографии были приобретены редакцией по случаю, и подлинная подоплека событий, запечатленных неизвестными фотографами, нам, конечно же, неизвестна. Но их ценность от этого не становится меньшей, потому что они — важная часть нашей визуальной культуры. На этих «проходных» снимках запечатлена жизнь огромной страны, по которой сегодня многие ностальгируют. Даже те, кто в силу возраста никогда в ней не жил.